Re: PORSCHE 550 Spyder James Dean 1 / 8
Posté: Jeu 31 Jan 2013 18:26PORSCHE 550 Spyder James Dean 1 / 8
Je viens de recevoir mes decals pour ma RAR 1/8 (43 cm)
les décalques sont des transferts à secs d ou l aspect brillant et la difficulté de pose
L intérieur à était repeint en rouge cuir vieillis (j ai pas pu m en empêcher)
Les jantes et pneus trasch pour contraster avec la robe
Peint les 2 bandes rouges car transferts impossibles
Trop de plis même avec sèche cheveux
PORSCHE 550 SPYDER
historique du crash.
Porsche 550 Spyder James Dean Little Bastard
C’est en 1955 que James Dean achète une Porsche 550/1500 Spyder, fabriquée en 1954. L'un des 70 exemplaires commercialisés au public (sur 90 produits) portant le numéro 0055 et qu’il surnommera Little Bastard (« petit salaud »). James Dean avait en fait en commande une Lotus mais sa livraison ayant pris du retard, il lui fallait absolument une voiture pour participer à une prochaine course. En visitant le garage de Los Angeles où l'importateur des Porsche exposait les nouveautés, il tombe sous le charme du Spyder 550, et l'achete aussitôt. Pilote amateur et passionné d'automobile, James Dean colle le numéro 130 à son Spyder 550 et fait apposer 2 bandes rouges sur les ailes arrière allant jusqu'aux feux, comme sur les Spyder 550 de la Carrera Panamericana. L'intérieur est également en cuir rouge sang, contrastant avec l'aluminium éclatant de la carrosserie.
La Porsche 550 Spyder est malheureusement devenue très célèbre malgré elle le 30 septembre 1955. James Dean se rendant à une course automobile au Nord de la Californie est parti tôt de son domicile à Los Angeles, avec pour passager son mécanicien Rolf Wutherich. Durant le trajet, il est arrêté par un contrôle de police et reçoit une contravention pour excès de vitesse. Il repart, toujours en roulant vite de peur d'arriver en retard à la course. Après avoir roulé presque 4 heures, James Dean traverse la petite ville de Cholame, une petite ville de Californie. À ce moment-là, un jeune étudiant, Donald Turnupseed, arrive de la route 41 au volant d'une Ford Sedan. James Dean, lui, est sur la US Highway 466. Le jeune étudiant coupe la priorité à la Porsche 550 qui arrive à bonne allure. James Dean voit l'autre voiture, mais ne s'arrête pas, il ne freine même pas ; il tente de la contourner, sans succès. Les deux voitures se percutent, le Spyder 550 est pulvérisé sur son côté conducteur. James Dean meurt sur le coup mais son mécanicien, après avoir heurté le tableau de bord, est projeté hors de la voiture. Il décèdera en 1981, après avoir connu plusieurs tentatives de suicide. Le jeune étudiant s’en sort avec seulement quelques hématomes. La mort de l'acteur fut annoncée à 17h59 exactement, il était âgé de 24 ans.
Mais l'histoire de Little Bastard ne s'arrête pas là. Beaucoup de gens, par superstition, pensent que le véhicule de l’acteur était maudit. Il faut dire que l'histoire de cette voiture est particulièrement troublante et macabre. Ainsi, Georges Barris, qui avait préparé la voiture de James Dean, rachète l’épave 2500$. Il se fracture la jambe quelque temps plus tard.
Peu après, Barris revend le moteur et la transmission à 2 médecins Troy McHenry et William Eschrid. Mais, alors que les deux amis se font la course sur la route, la situation leur échappe et c'est l'accident. L’un meurt en percutant un arbre après avoir perdu le contrôle de sa voiture, tandis que l’autre est sérieusement blessé dans sa sortie de route. Mais la vente des pièces de Little Bastard ne s'arrête pas là. Les pneus, encore en très bon état, sont également revendus par Barris. L'acheteur a un accident peu de temps après.
Plus tard, 2 jeunes essayent de voler l'épave de la voiture mais l’un d’eux, s’ouvre le bras à cause d’un morceau de métal déchiqueté. Plus tard, un autre homme est blessé en essayant de voler le siège du conducteur couvert de sang. Enfin, Barris décide de cacher la voiture, qui est récupérée par la California Highway Patrol pour l’exposer à titre d’exemple sur les accidents de la route.
La première exposition a connu un désastre. Un incendie se déclare détruisant toutes les voitures aux alentours dans le local et seule cette voiture en sort indemne. Lors de la deuxième, dans un lycée, la voiture tombe et casse la jambe d’un étudiant. Sur la voie menant à Salinas, le camion qui transporte le véhicule a un accident et le conducteur est blessé. À deux autres occasions, la voiture s’est ainsi "échappée" des camions sans causer d’accidents graves, mais en brisant le pare-brise d’un véhicule.
Finalement, en 1959, ce fut la dernière exposition de la voiture en onze pièces, car en 1960 elle disparut mystérieusement avec le camion dans lequel elle était. On n’a plus jamais revu Little Bastard.
1954 Porsche Spyder 550/1500 RS James Dean "Little Bastard"
Serial Number: 550-0055
Engine Number: 90059
Gear Box Number: 10046
License Plate Number: 2Z7776
...................... MALEDICTION..............
Le 30 septembre 1955 James Dean Trouve la mort au volant de "Little Bastard", sa Porsche 550 spider, sur la route californienne de Salinas. Il a 24 ans et 3 films l'ont fait star : "A l'est d'Eden" ("East of Eden", Elia Kazan, 1955) "La fureur de vivre" ("Rebel Without a Cause", Nicholas Ray, 1955) et "Geant" ("Giant", George Stevens, 1956). "En lui, dira François Truffaut, la jeunesse actuelle se retrouve tout entière, moins pour les raisons que l'on dit : violence, frénésie, noirceur, pessimisme, que pour d'autres, infiniment plus simple et quotidienne: pudeur des sentiments, fantaisie de tous les instants, pureté morale sans rapport avec la morale courante, mais plus rigoureuse, goût éternel de l'adolescence pour l'épreuve, ivresse, orgueil et regret de se sentir en dehors de la société, refus et désir de s'y intégrer et, finalement acceptation ou refus du monde tel qu'il est".Le 17 septembre 1955, alors qu'il reprend quelques scènes de « Géant » il tourne, sur un plateau voisin, pur un épisode de Warner Bros Presents (une émission diffusée en 1955 et 1956 ou figurèrent entre autres Billy Wilder et James Stewart) . Face au présentateur, l'acteur Gig young, James Dean dans sa tenue de cow-boy répond à ses questions : "- J'aimerais connaître votre opinion sur la conduite rapide sur route. Vous trouvez ça une bonne idée ? - Je faisais pas mal de vitesse sur la route et je prenais des risques inutiles. Depuis que j'ai appris à courir, je suis extrêmement prudent car la plupart du temps les gens ne savent pas ce qu'ils font"Le 21 septembre 1955, James Dean acquiert une des 5 Porsche 550 Spyder à carrosserie aluminium importées aux Etats Unis par John von Neuhman (90 exemplaires seulement ont été fabriqués). Il baptise sa Porsche "Little Bastard" (c'est son ami, Bill Hickman qui appelait ainsi Dean) et confie sa personnalisation à Georges Barris, le roi de la customisation de l'époque. Il l'inaugure dans les rues de Los Angeles. Si James Dean adorait sa Porsche, Ursula Andress, sa petite amie de l'époque refusait d'y monter. L'acteur Alec Guinness, avec qui il déjeune le 23 septembre, à la vue de l'engin lui conseille de s'en débarrasser s'il ne voulait pas être mort d'ici une semaine. "Please never get in it. If you do, you will be dead within a week" (C'est du moins ce que Sir Alec affirme dans ses mémoires). Prémonition (après coup ?) revendiquée aussi par le propriétaire d'un restaurant à la mode Patsy d'Amore, à qui Jimmy avait montré sa voiture : « ... il m'amène voir l'engin. Je ne l'ai pas aimé, je lui ait dit qu'il mourrait dans cette voiture"James Dean décide de participer à une compétition automobile, qui doit avoir lieu le 1er octobre, au nord de la Californie à Salinas. Il engage Rolf Wuetherich comme mécanicien. Le 30 septembre Dean et Weutherich s'embarque à bord de la Porsche. Ils ont décidé de se rendre à Salinas à son bord pour finir son rodage avant la course. Ils sont suivi dans un break par Sandy Roth, un photographe, et Bill Hickman, un cascadeur automobile, qui complète l'équipe. Sur la Route 99 il se fait arrêter par un policier de la route qui lui dresse contravention pour avoir roulé à 105 kmh sur une portion de route limitée à 80.Après quatre heures de route, à Cholame sur la US Highway 466, une Ford Sedan, conduite par un étudiant, Donald Turnupseed, venant en sens inverse a manifestement l'intention de tourner à gauche, et donc de couper la voie à la Porsche. Dean dit alors à son mécanicien "don't worry, this guy have seen us!" ( t'inquiète pas ce gars a du nous voir). Mais l'heure était déjà avancée, on était au crépuscule, la voiture de Dean était très basse, l'étudiant la vit trop tard et se lança dans des manœuvres hasardeuses qui en fait l'amenèrent face à la Porsche de Dean. Celui ci choisit de ne pas freiner et de tenter de contourner la Ford, mais il n'y parvint pas. Rolf Wuetherich est éjecté, Dean, les pieds coincés entre l'accélérateur et l'embrayage a la nuque brisée et la poitrine défoncée. Sandy Roth qui suivait dans le break raconte ainsi son arrivée sur sur les lieux : « J'ai cru que c'était un barrage routier... Puis j'ai vu la Porsche. Elle était complètement fracassée. Rolf était étendu par terre et il criait « Jimmy, Jimmy »... Il avait les bras et les jambes cassées. J'ai vu Jimmy. Il était renversé derrière le volant et je savais qu'il était mort » A 17h45 à un kilomètre et demi à 'est de Cholame, dans le comté de San Luis Obispo, à l'intersection des Routes 66 et 41 James Byron Dean avait rendez-vous avec son destin.Le 8 octobre 1955, James Dean est inhumé près du corps de sa mère à Fairmount, dans l'Indiana. Une foule de 3000 personnes se presse dans l'église des Amis de Fairmount et à l'extérieur, des hauts parleurs sont installés pour diffuser la cérémonie. Le mythe Dean pouvait commencer, et d'étranges légendes naitre. Selon l'une d' elle Dean ne serait pas mort, mais défiguré, il se cacherait, quelqu'un aurait été enterré à sa place. Il réapparaitrait après des opérations de chirurgie esthétique. Une autre prétendait qu'en fait cet accident était un suicide...«Little Bastard», la Porsche maléfique connut elle aussi son heure de gloire et sa légende. George Barris récupère la voiture après l'accident, en la chargeant sur sa remorque il se brise une jambe. Peu après, il vend le moteur et la transmission à deux médecins Troy McHenry et William Eschrid., l’un meurt en percutant un arbre et l’autre est sérieusement blessé après avoir quitté la route. Puis il vend les pneus de la voiture l'acheteur est victime d'un accident. Finalement Barris cède l'épave à la California Highway Patrol (CHP) qui veut l'expose à titre dissuasif. Lors de la première exposition un incendie détruit le local d'exposition, l'épave en sort « indemne », lors de sa deuxième exposition à la Sacramento High School, la Porche maléfique brise la hanche d'un élève en chutant. Finalement elle disparut sans laisser de traces lors d'un convoyage en 1960. En 2005 un musée automobile de l'Illinois offrit un million de dollars à qui lui permettrait de récupérer l'épave, à ce jour le million de dollars est toujours dans les caisses du musée.En 1996 David Cronenberg a reconstitué l'accident dans son film "Crash". En 1997 Barris lui même recréa une «Little Bastard» en fibre de verre sur un chassis Wolkswagen pour le téléfilm « James Dean: Race with Destiny ». En 2002 "What Happened" une émission de télévision américaine s'est aussi lancée dans une reconstitution, enfin en 2005 une autre chaine américaine "National Géographic" a tourné une reconstitution avec de vraies voitures et des cascadeurs.
http://www.highwaypatroltv.com/JamesDean2005/
Une petite qui fit peur aux grandes
Lorsque la Porsche 550 fut dévoilée en octobre 1953, au Salon de l'Automobile de Paris, elle suscita un intérêt immense auprès du public et des spécialistes. Dans les années qui suivirent, ce furent ses rivales sur les circuits du monde entier qui durent faire attention à la petite Porsche, ouverte et basse, conçue pour la compétition dès le premier trait sur la planche à dessin. Peu après ses débuts à Paris, la 550 reçut l'appellation «spyder» (voiture légère et ouverte), terme utilisé dans la construction de diligences en Angleterre.
Aujourd'hui encore, le 550 Spyder a la réputation d'être une voiture de sport extrêmement compétitive. Deux événements restent ancrés dans la mémoire des passionnés d'automobile. Le premier, c'est la Carrera Panamericana de 1954 au Mexique. Talonnant deux Ferrari nettement plus puissantes, Hans Herrmann s'adjugea la troisième place au classement général et sortit vainqueur de sa catégorie à l'issue de la course sur route qui était à l'époque de loin la plus rapide et la plus impitoyable au monde. Arborant de grands autocollants de ses sponsors (Fletcher Aviation, Telefunken, Castrol) et des ailerons arrière rouges, la Porsche engagée dans cette course brille aujourd'hui encore sur de nombreuses affiches.
La mort de l'acteur James Dean («A l'Est d'Eden», «La fureur de vivre», «Géant») reste également ancrée dans les esprits. Le 30 septembre 1955, après la fin du tournage de «Géant», James Dean et le mécanicien Porsche Rolf Wütherich étaient en route vers un circuit à Salinas (Californie). avec le 550 Spyder privé de Dean. «Little Bastard» (petit salaud), voilà le nom que l'acteur, qui était aussi un pilote de talent, avait donné à sa Porsche. Une grosse voiture lui brûla la priorité. Dean, alors âgé de 24 ans, ne put l'éviter ‑ James Dean mourut sur le coup, Wütherich fut grièvement blessé.
Suspension à roues indépendantes et barres de torsion
L'équipe Porsche officielle s'imposa bien avant 1953 dans le cadre des compétitions nationales et internationales sur circuit avec des 356 optimisées. Certains pilotes privés, comme Walter Glôckler, avaient construit des véhicules de compétition spéciaux sur une base technique Porsche, avant que l'usine n'en fasse de même.
Pour la conception du type 550 au début de l'année 1953, l'ingénieur Porsche Wilhelm Hild s'inspira d'une Porsche Glôckler. Comme cette dernière, la 550 disposait d'un châssis plat en tubes soudés.
Tous les modèles 550 étaient dotés d'une suspension à roues indépendantes et de barres de torsion. La suspension avant, la direction, les roues et les freins étaient empruntés à la 356. Contrairement à ce que l'on aurait tendance à croire, la désignation du type de cette voiture de course n'avait den à voir avec son poids, 550 kilogrammes en l'occurrence. Il s'agissait tout simplement de la 550ème conception Porsche.
Dans un premier temps, le moteur était également repris de la 356. Il n'échappa cependant pas aux spectateurs attentifs d'une course de voitures de sport disputée en août 1953 au Nürburgring qu'une Porsche émettait un bruit tout à fait différent de celui des autres Porsche du peloton. Mais ce n'est que plus tard que l'on apprit que Hans Herrmann et Fritz Huschke von Hanstein avaient profité de la course pour tester le moteur dit «Fuhrmann». Le moteur à quatre arbres à cames conçu par le Dr Ernst Fuhrmann, qui développait jusqu'à 185 ch dans sa version deux litres, apporta une contribution déterminante aux succès sportifs de Porsche jusque dans les années soixante. Le moteur portait le numéro de conception 547. Fuhrmann, plus tard Président du Directoire de Porsche, avait en effet entamé la conception de ce moteur un peu avant que Wilhelm Held ne se mit à construire la Porsche 550.
110 ch, 7.800 tours/minute maxi
Sur le type 550, le quatre cylindres «Fuhrmann» délivrait 110 ch à 7.800 tours/minute à partir d'une cylindrée de 1.498 centimètres cube. Ce moteur équipait aussi la Porsche de Hans Hermann lors de la Carrera Panamericana de 1954. Hans Herrmann y distança des voitures dotées de moteurs de bien plus grande cylindrée, alignées par des constructeurs de renom. La puissance du moteur, le faible poids et l'excellente maniabilité du 550 Spyder valurent de nombreux succès à la jeune entreprise de voitures de sport de Zuffenhausen, même aux Mille Miglia, la célèbre course routière en Italie.
En 1956, la 550 A entra sur scène. Elle avait troqué le châssis plat pour un châssis multitubulaire plus léger et nettement plus rigide. La puissance du moteur était passée à 135 ch. C'est avec la 550 A que Porsche put fêter la première victoire au classement général d'une épreuve du Championnat du Monde des marques : l'Italien Umberto Maglioli fit en effet sensation en remportant la Targa Florio en 1956.
De nombreux pilotes privés firent également confiance à ce poids plume que Porsche proposa à ses clients après les succès remportés par l'équipe d'usine. La tradition inaugurée à cette époque devait se perpétuer avec pratiquement tous les modèles Porsche, de la 356 à la 911 GT3 en passant par la 904, la 9561962 C et la 911 GT1.
A l'époque, le budget compétition de l'équipe d'usine était très limité. Ainsi fallut‑il vendre la 550 Panamericana ‑ la voiture portant le numéro de châssis 550‑04. Robert H. Davis de Bloomington/Illinois déboursa 6.000 dollars, ce qui correspondait a peu près au prix de la voiture neuve grâce au taux de change d'alors. 36 ans et quelques changements de propriétaire plus tard, le Musée Porsche put racheter la voiture. Le Spyder fut entièrement restauré et remis dans l'état d'origine dans lequel il avait disputé la course au Mexique. «En établissant récemment les papiers pour son homologation de voiture de course historique, les fonctionnaires de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) se sont dit choqués des autocollants des sponsors», raconte le directeur du Musée Porsche, Klaus Bischof, «et j'ai d'abord dû leur expliquer que ces inscriptions étaient conformes à l'original.» Avoir des sponsors était en effet peu habituel à l'époque. Arborer qui plus est les monogrammes des mécènes sur la carrosserie fut une oeuvre de pionnier du service compétition Porsche dirigé alors par Huschke von Hanstein.
La participation de Hans Herrmann à la Carrera Panamericana 1954 au Mexique revêt aujourd'hui encore une grande importance pour Porsche. Le moteur «Fuhrmann» se vit rajouter le qualificatif «Carrera» ‑ en souvenir de cette course d'endurance disputée à cinq reprises. Les modèles 356 équipés du moteur à quatre arbres à cames s'identifient grâce au monogramme «Carrera» sur le capot moteur. La 911 « Carrera RS» fit sa première apparition sur route en 1972.
Développement moteur
Un concentré de puissance complexe: le moteur Fuhrmann
Il est rare qu'un moteur porte le nom de son concepteur. La mécanique du Porsche 550 Spyder est l'une de ces exceptions. Dans le langage usuel des amateurs de Porsche, ce moteur dont la cylindrée originelle était de 1.498 cm3 s'appelle donc «moteur Fuhrmann». Pour le jeune ingénieur Emst Fuhrmann, la conception de ce moteur fut l'objet de sa thèse de doctorat, intitulée « La commande des soupapes des moteurs à combustion interne tournant à haut régime» («Ventiltrieb bei schnell laufenden Verbrennungsmotoren»). Le Professeur Dr Ernst Fuhrmann allait ensuite faire carrière chez Porsche. En 1976, il fut nommé Président du Directoire de la société Porsche AG.
Le quatre cylindres Fuhrmann, appelé aussi «moteur Carrera» et construit entre 1954 et 1965, se distinguait par toutes les qualités que l'on attend d'un bon moteur de sport : puissance élevée, régimes élevés, facilité d'utilisation, belle sonorité. L'entraînement des arbres à cames par maitres‑arbres, le double allumage ‑ soit deux bougies d'allumage par cylindre ainsi que deux bobines d'allumage et deux distributeurs ‑, le roulement à rouleaux et un ventilateur à action double côté ‑ voilà les principales caractéristiques de ce moteur, baptisé type 547. Les initiés en déduisent logiquement qu'il s'agissait de la 547ème conception de la maison Porsche.
Le 2 avril 1953, le moteur Fuhrmann tourna pour la première fois sur banc. La puissance du 547 était de 110 ch à 7.800 tours/minute. En 1955, Porsche décida de proposer ce moteur à cylindres à plat aussi sur les voitures de sport de série. La 356 A Carrera délivrait 100 ch. En 1956, sur la Porsche 550 A, la puissance grimpa à 135 ch.
La progression ne s'arrêta pas là. Sur le banc d'essai, 164 ch furent relevés sur des versions de 1,6 litre. C'est sous le capot de la Porsche 904 que ce moteur ‑ désigné alors par le numéro 587 ‑ atteignit sa puissance maximale. Portés à une cylindrée de deux litres, les moteurs délivraient un maximum de 180 ch'. Pilotée par Colin Davis/Antonio Pucci, une 904 GTS équipée du moteur Fuhrmann sortit victorieuse de la Targa Florio de 1964. En 1965, Eugen Bôhringer/Rolf Wütherich se classèrent deuxièmes du Rallye Monte Carlo avec une 904 à quatre cylindres.
La puissance débitée par le moteur Fuhrmann aurait aussi suffi à la Porsche 911 présentée en 1963. Mais pour construire ce moteur en un nombre relativement important, la conception était trop complexe et n'était donc pas justifiée sur le plan économique.
Hans Mezger, longtemps motoriste chez Porsche, se rappelle : «Le réglage d'un moteur Fuhrmann était difficile. Dans le monde entier, on comptait peut‑être huit ajusteurs doués d'un doigté particulier qui en étaient capables. Aujourd'hui, ils sont encore moins nombreux.» De plus, à cause de ses maîtres‑arbres, le moteur était trop bruyant pour une voiture de sport devant aussi offrir du confort pour les voyages. Ainsi Ferry Porsche décida‑t‑il de faire développer un six cylindres pour la Porsche 911.
Anecdotes
Un avenir encore indéterminé, comme le prix
Dans une circulaire Porsche interne portant le numéro 45/53 et relative au Salon de l'Automobile de Paris d'octobre 1953, on pouvait lire : «Nous plaçons pour la première fois une voiture de course invendable en point de mire d'une exposition. La question de savoir si quelques exemplaires de cette voiture seront plus tard fournis à des particuliers intéressés par un engagement en course, ne sera tranchée qu'au cours de la prochaine saison de course. Au jour d'aujourd'hui, il est de ce fait impossible de donner un prix.» La compétitivité était réelle, la demande était là et c'est ainsi qu'un prix fut fixé. Il était de 24.600 DM. Le Porsche 550 Spyder fut construit à 90 exemplaires, dont 70 furent remis à des clients. 33 acheteurs venaient des Etats‑Unis. A partir de 1956, le modèle 550 A fut construit à 40 exemplaires, dont 33 furent livrés à des acheteurs privés. Les clients américains en reçurent 17.
Le moteur «du tiroir»
Les vrais initiés connaissent le moteur Fuhrmann sous un autre nom encore : le moteur «du tiroir Tout le monde ne devait pas savoir que le jeune ingénieur Emst Fuhrmann se penchait sur une nouvelle mécanique. C'est pourquoi un petit groupe d'ajusteurs‑mécaniciens fabriqua les premières pièces dans un tiroir sous l'établi. Dès que des visiteurs importuns s'approchaient, ils fermaient rapidement le tiroir. Ce qui permit de garder le secret.
La première victoire en Championnat du Monde
Au printemps 1956, le pilote italien Umberto Maglioli, discutant avec le directeur des courses Porsche Huschke von Hanstein et Ferry Porsche, s'exalta pour une course sur route en Sicile, la Targa Florio. En 1955, Stirling Moss l'avait gagnée au volant de sa Mercedes 300 SLR. Ferrari et Maserati avaient également aligné de puissantes montures. Maglioli était convaincu que le 550 Spyder avait de bonnes chances de l'emporter : «La Porsche est maniable et légère, elle est idéale pour la montagne sicilienne.» Il réussit à convaincre Huschke von 'Hanstein et Ferry Porsche.
Les deux ajusteurs‑mécaniciens Willi et Werner Enz, qui n'étaient pas parents, partirent de Zuffenhausen pour rejoindre la Sicile, un parcours de plusieurs milliers de kilomètres. Leur voiture : une Opel Blitz, transportant un Porsche 550 A Spyder. Umberto Maglioli eut raison quant à la compétitivité de la Porsche agile. Elle prit en effet la tête de la course alors que les Ferrari et Maserati, qui avaient d'abord mené le train, rétrogradèrent suite à des problèmes. Après 7 heures, 54 minutes et 52,6 secondes, l'Italien fut sacré vainqueur au volant de son 550 A, devançant Piero Taruffi sur Maserati et Olivier Gendebien sur Ferrari. Pour la première fois de son histoire, Porsche avait remporté le classement général international d'une grande épreuve du Championnat du Monde.
Lorsque la petite équipe composée de Huschke von Hanstein, Willi et Werner Enz rentra quelques jours plus tard à Zuffenhausen, Ferry Porsche fit descendre tout le personnel dans la Schwieberdinger Strasse pour saluer l'équipe victorieuse.
Héros de la route
Après les 24 Heures du Mans 1954, la rumeur se répandit comme une traînée de poudre au sein de l'équipe d'usine que la femme du motoriste Eberhard Storz était sur le point d'accoucher chez elle, à Bietigheim. Storz voulut rentrer au plus vite. Herbert Linge, le pilote d'usine, fut de bon conseil : « Eberhard, monte avec moi ! » Ce dernier s'installa donc dans le Porsche 550 Spyder arborant le numéro de course 47, qui venait tout juste de remporter une victoire de classe avec Zora Arkus‑Duntov et Gustave Olivier.
«Nous nous sommes contentés de refaire le plein à toute vitesse, de changer les pneus et de monter un petit coupe‑vent pour le passager», se rappelle encore Linge, qui sur ses 15 participations aux 24 Heures du Mans a franchi 13 fois la ligne d'arrivée. Storz ne retint pas tellement de souvenirs de ce voyage. «Eberhard était bien épuisé par l'éprouvante semaine au Mans. A la fin seulement, quand j'ai passé un peu brutalement un passage à niveau à Bietigheim, il a ouvert l'oeil pour la première fois», raconte Linge. Interrogé par son copilote «Sommes‑nous déjà à la frontière ?», Linge put donc répondre : «Encore deux, trois virages et tu seras chez toi.» Et à la question de savoir à quelle vitesse il avait roulé, il répondit : «Plus vite qu'autorisé par la police.»
«Arrêts au stand» en taule
Carel Godin de Beaufort, pilote de course néerlandais, était farouchement décidé à aligner son 550 Spyder aux 12 Heures de Sebring en Floride (Etats‑Unis). Envoyé par bateau, le Spyder arriva dans les délais à New York, mais le temps jusqu'au départ fut compté. De Beaufort tenta l'impossible et, finalement, il rejoignit Sebring en temps voulu.
En route, le «Hollandais volant» avait cependant effectué deux arrêts au stand imprévus dans des prisons locales, les shérifs du coin n'étaient pas franchement contents de ses passages à haute vitesse sur les routes de leur contrée. Mais contre des sommes assez importantes laissées en gage, de Beaufort réussit à chaque fois à réintégrer rapidement le cockpit de son Spyder.
Fletcher Aviation
La participation du 550‑04 à la Carrera Panamericana des années 1953 et 1954 fut soutenue par des sponsors dont les noms se lisent encore sur le bolide remis en état et exposé au Musée Porsche. Telefunken et Castrol sont des noms connus. Le troisième monogramme inscrit en grand sur l'avant du bolide était celui de «Fletcher Aviation», l'entreprise du Califomien Wendell S. Fletcher. Située à Pasadena, «Fletcher Aviation Corporation» avait acquis une licence lui permettant de faire évoluer des moteurs
Porsche. Fletcher implanta les moteurs dans des avions et dans un petit 4x4 appelé à concurrencer les Jeep. Aujourd'hui, Fletcher Aviation est spécialisé dans l'entretien d'avions privés.
Le passage à niveau
Herbert Linge était installé dans le baquet de copilote du 550 Spyder de Hans Herrmann aux Mille Miglia 1954. Les deux hommes prirent le départ à Brescia à 3 heures 15. Au lever du soleil, à la sortie d'un virage pris à vive allure, Herrmann aperçut un passage à niveau sur lequel les barrières s'abaissaient. «Il était beaucoup trop tard pour freiner», dit Linge aujourd'hui. Hans Herrmann eut exactement la bonne réaction. Il garda le pied sur l'accélérateur et de la main, il donna une tape sur le casque de Linge. Tous deux baissèrent la tête dans le cockpit et foncèrent sous les barrières presque fermées juste avant que le train ne passe avec pour seul témoin le garde‑barrière. Faisant preuve d'une grande présence d'esprit, ce dernier n'avait pas totalement fermé les barrières. Après 12 heures, 35 minutes et 44 secondes et 1.583 kilomètres d'efforts, Herrmann/Linge franchirent la ligne d'arrivée en sixième position du général et sortirent en même temps brillants vainqueurs de la catégorie des véhicules de moins de 1.500 cm3.
La grande révision
Après 10 000 kilomètres, le Musée Porsche soumet les moteurs Fuhrmann à une révision approfondie. Et le directeur du Musée, Klaus Bischof, recommande aux clients d'en faire de même. Dans ce contexte, le terme de «révision» peut d'ailleurs être pris au sens large. Le moteur est en effet complètement déposé. Les pièces en acier et en aluminium, le vilebrequin et les soupapes sont vérifiées grâce à des procédés spécifiques à la lumière ultraviolette pour détecter d'éventuelles fissures. Les pièces d'usure, comme par exemple les 42 joints, sont systématiquement remplacées.
En raison des réglages délicats qui demandent beaucoup de doigté, le réassemblage prend beaucoup de temps. Herbert Panterrot, ajusteur‑mécanicien Porsche, explique : «Il faut facilement cinq jours pour régler une distribution neuve.» Quatre semaines ne sont pas un délai inhabituel pour effectuer une révision aussi minutieuse, qui se termine par un essai approfondi sur banc. Et là, le moteur doit tout donner. Panterott : «Nous testons la souplesse, la puissance, la régularité et le silence de fonctionnement ‑ et lorsque la fiche indique 130 ch et 8.000 tr/min, le moteur doit effectivement les débiter.» Est‑ce que Porsche accorde des garanties sur ces travaux sur le moteur ? «Il y a bien sûr une garantie sur les pièces de rechange et la main d'oeuvre, puisqu'il s'agit d'une réparation tout à fait normale.» Panterott résume : «Lorsqu'un client nous quitte après avoir fait réviser le moteur de la sorte, il n'a pas besoin de ménager la mécanique. Il peut s'en servir exactement selon les instructions de service.»
Fiche technique
Moteur quatre cylindres atmosphérique à culasse deux soupapes, refroidi par air, quatre arbres à cames en tête avec entraînement par maîtres‑arbres.
Puissance 110 ch à 7.800 tours/minute
Cylindrée 1.498 cm3
Système d'allumage double allumage
Alimentation
deux carburateurs inversés double corps du type Solex 40 PJJ
Transmission
Boîte à quatre vitesses, différentiel autobloquant
Châssis châssis plat en tubes soudés, suspension à roues indépendantes, barres de torsion, freins à tambour
Dimensions et poids empattement 2.100 mm, longueur 3. 600 mm, poids 550 kg
Performances
Vitesse maxi. 220 km/h - accélération de 0 à 100 km/h inférieure à 10 secondes
Je viens de recevoir mes decals pour ma RAR 1/8 (43 cm)
les décalques sont des transferts à secs d ou l aspect brillant et la difficulté de pose
L intérieur à était repeint en rouge cuir vieillis (j ai pas pu m en empêcher)
Les jantes et pneus trasch pour contraster avec la robe
Peint les 2 bandes rouges car transferts impossibles
Trop de plis même avec sèche cheveux
PORSCHE 550 SPYDER
historique du crash.
Porsche 550 Spyder James Dean Little Bastard
C’est en 1955 que James Dean achète une Porsche 550/1500 Spyder, fabriquée en 1954. L'un des 70 exemplaires commercialisés au public (sur 90 produits) portant le numéro 0055 et qu’il surnommera Little Bastard (« petit salaud »). James Dean avait en fait en commande une Lotus mais sa livraison ayant pris du retard, il lui fallait absolument une voiture pour participer à une prochaine course. En visitant le garage de Los Angeles où l'importateur des Porsche exposait les nouveautés, il tombe sous le charme du Spyder 550, et l'achete aussitôt. Pilote amateur et passionné d'automobile, James Dean colle le numéro 130 à son Spyder 550 et fait apposer 2 bandes rouges sur les ailes arrière allant jusqu'aux feux, comme sur les Spyder 550 de la Carrera Panamericana. L'intérieur est également en cuir rouge sang, contrastant avec l'aluminium éclatant de la carrosserie.
La Porsche 550 Spyder est malheureusement devenue très célèbre malgré elle le 30 septembre 1955. James Dean se rendant à une course automobile au Nord de la Californie est parti tôt de son domicile à Los Angeles, avec pour passager son mécanicien Rolf Wutherich. Durant le trajet, il est arrêté par un contrôle de police et reçoit une contravention pour excès de vitesse. Il repart, toujours en roulant vite de peur d'arriver en retard à la course. Après avoir roulé presque 4 heures, James Dean traverse la petite ville de Cholame, une petite ville de Californie. À ce moment-là, un jeune étudiant, Donald Turnupseed, arrive de la route 41 au volant d'une Ford Sedan. James Dean, lui, est sur la US Highway 466. Le jeune étudiant coupe la priorité à la Porsche 550 qui arrive à bonne allure. James Dean voit l'autre voiture, mais ne s'arrête pas, il ne freine même pas ; il tente de la contourner, sans succès. Les deux voitures se percutent, le Spyder 550 est pulvérisé sur son côté conducteur. James Dean meurt sur le coup mais son mécanicien, après avoir heurté le tableau de bord, est projeté hors de la voiture. Il décèdera en 1981, après avoir connu plusieurs tentatives de suicide. Le jeune étudiant s’en sort avec seulement quelques hématomes. La mort de l'acteur fut annoncée à 17h59 exactement, il était âgé de 24 ans.
Mais l'histoire de Little Bastard ne s'arrête pas là. Beaucoup de gens, par superstition, pensent que le véhicule de l’acteur était maudit. Il faut dire que l'histoire de cette voiture est particulièrement troublante et macabre. Ainsi, Georges Barris, qui avait préparé la voiture de James Dean, rachète l’épave 2500$. Il se fracture la jambe quelque temps plus tard.
Peu après, Barris revend le moteur et la transmission à 2 médecins Troy McHenry et William Eschrid. Mais, alors que les deux amis se font la course sur la route, la situation leur échappe et c'est l'accident. L’un meurt en percutant un arbre après avoir perdu le contrôle de sa voiture, tandis que l’autre est sérieusement blessé dans sa sortie de route. Mais la vente des pièces de Little Bastard ne s'arrête pas là. Les pneus, encore en très bon état, sont également revendus par Barris. L'acheteur a un accident peu de temps après.
Plus tard, 2 jeunes essayent de voler l'épave de la voiture mais l’un d’eux, s’ouvre le bras à cause d’un morceau de métal déchiqueté. Plus tard, un autre homme est blessé en essayant de voler le siège du conducteur couvert de sang. Enfin, Barris décide de cacher la voiture, qui est récupérée par la California Highway Patrol pour l’exposer à titre d’exemple sur les accidents de la route.
La première exposition a connu un désastre. Un incendie se déclare détruisant toutes les voitures aux alentours dans le local et seule cette voiture en sort indemne. Lors de la deuxième, dans un lycée, la voiture tombe et casse la jambe d’un étudiant. Sur la voie menant à Salinas, le camion qui transporte le véhicule a un accident et le conducteur est blessé. À deux autres occasions, la voiture s’est ainsi "échappée" des camions sans causer d’accidents graves, mais en brisant le pare-brise d’un véhicule.
Finalement, en 1959, ce fut la dernière exposition de la voiture en onze pièces, car en 1960 elle disparut mystérieusement avec le camion dans lequel elle était. On n’a plus jamais revu Little Bastard.
1954 Porsche Spyder 550/1500 RS James Dean "Little Bastard"
Serial Number: 550-0055
Engine Number: 90059
Gear Box Number: 10046
License Plate Number: 2Z7776
...................... MALEDICTION..............
Le 30 septembre 1955 James Dean Trouve la mort au volant de "Little Bastard", sa Porsche 550 spider, sur la route californienne de Salinas. Il a 24 ans et 3 films l'ont fait star : "A l'est d'Eden" ("East of Eden", Elia Kazan, 1955) "La fureur de vivre" ("Rebel Without a Cause", Nicholas Ray, 1955) et "Geant" ("Giant", George Stevens, 1956). "En lui, dira François Truffaut, la jeunesse actuelle se retrouve tout entière, moins pour les raisons que l'on dit : violence, frénésie, noirceur, pessimisme, que pour d'autres, infiniment plus simple et quotidienne: pudeur des sentiments, fantaisie de tous les instants, pureté morale sans rapport avec la morale courante, mais plus rigoureuse, goût éternel de l'adolescence pour l'épreuve, ivresse, orgueil et regret de se sentir en dehors de la société, refus et désir de s'y intégrer et, finalement acceptation ou refus du monde tel qu'il est".Le 17 septembre 1955, alors qu'il reprend quelques scènes de « Géant » il tourne, sur un plateau voisin, pur un épisode de Warner Bros Presents (une émission diffusée en 1955 et 1956 ou figurèrent entre autres Billy Wilder et James Stewart) . Face au présentateur, l'acteur Gig young, James Dean dans sa tenue de cow-boy répond à ses questions : "- J'aimerais connaître votre opinion sur la conduite rapide sur route. Vous trouvez ça une bonne idée ? - Je faisais pas mal de vitesse sur la route et je prenais des risques inutiles. Depuis que j'ai appris à courir, je suis extrêmement prudent car la plupart du temps les gens ne savent pas ce qu'ils font"Le 21 septembre 1955, James Dean acquiert une des 5 Porsche 550 Spyder à carrosserie aluminium importées aux Etats Unis par John von Neuhman (90 exemplaires seulement ont été fabriqués). Il baptise sa Porsche "Little Bastard" (c'est son ami, Bill Hickman qui appelait ainsi Dean) et confie sa personnalisation à Georges Barris, le roi de la customisation de l'époque. Il l'inaugure dans les rues de Los Angeles. Si James Dean adorait sa Porsche, Ursula Andress, sa petite amie de l'époque refusait d'y monter. L'acteur Alec Guinness, avec qui il déjeune le 23 septembre, à la vue de l'engin lui conseille de s'en débarrasser s'il ne voulait pas être mort d'ici une semaine. "Please never get in it. If you do, you will be dead within a week" (C'est du moins ce que Sir Alec affirme dans ses mémoires). Prémonition (après coup ?) revendiquée aussi par le propriétaire d'un restaurant à la mode Patsy d'Amore, à qui Jimmy avait montré sa voiture : « ... il m'amène voir l'engin. Je ne l'ai pas aimé, je lui ait dit qu'il mourrait dans cette voiture"James Dean décide de participer à une compétition automobile, qui doit avoir lieu le 1er octobre, au nord de la Californie à Salinas. Il engage Rolf Wuetherich comme mécanicien. Le 30 septembre Dean et Weutherich s'embarque à bord de la Porsche. Ils ont décidé de se rendre à Salinas à son bord pour finir son rodage avant la course. Ils sont suivi dans un break par Sandy Roth, un photographe, et Bill Hickman, un cascadeur automobile, qui complète l'équipe. Sur la Route 99 il se fait arrêter par un policier de la route qui lui dresse contravention pour avoir roulé à 105 kmh sur une portion de route limitée à 80.Après quatre heures de route, à Cholame sur la US Highway 466, une Ford Sedan, conduite par un étudiant, Donald Turnupseed, venant en sens inverse a manifestement l'intention de tourner à gauche, et donc de couper la voie à la Porsche. Dean dit alors à son mécanicien "don't worry, this guy have seen us!" ( t'inquiète pas ce gars a du nous voir). Mais l'heure était déjà avancée, on était au crépuscule, la voiture de Dean était très basse, l'étudiant la vit trop tard et se lança dans des manœuvres hasardeuses qui en fait l'amenèrent face à la Porsche de Dean. Celui ci choisit de ne pas freiner et de tenter de contourner la Ford, mais il n'y parvint pas. Rolf Wuetherich est éjecté, Dean, les pieds coincés entre l'accélérateur et l'embrayage a la nuque brisée et la poitrine défoncée. Sandy Roth qui suivait dans le break raconte ainsi son arrivée sur sur les lieux : « J'ai cru que c'était un barrage routier... Puis j'ai vu la Porsche. Elle était complètement fracassée. Rolf était étendu par terre et il criait « Jimmy, Jimmy »... Il avait les bras et les jambes cassées. J'ai vu Jimmy. Il était renversé derrière le volant et je savais qu'il était mort » A 17h45 à un kilomètre et demi à 'est de Cholame, dans le comté de San Luis Obispo, à l'intersection des Routes 66 et 41 James Byron Dean avait rendez-vous avec son destin.Le 8 octobre 1955, James Dean est inhumé près du corps de sa mère à Fairmount, dans l'Indiana. Une foule de 3000 personnes se presse dans l'église des Amis de Fairmount et à l'extérieur, des hauts parleurs sont installés pour diffuser la cérémonie. Le mythe Dean pouvait commencer, et d'étranges légendes naitre. Selon l'une d' elle Dean ne serait pas mort, mais défiguré, il se cacherait, quelqu'un aurait été enterré à sa place. Il réapparaitrait après des opérations de chirurgie esthétique. Une autre prétendait qu'en fait cet accident était un suicide...«Little Bastard», la Porsche maléfique connut elle aussi son heure de gloire et sa légende. George Barris récupère la voiture après l'accident, en la chargeant sur sa remorque il se brise une jambe. Peu après, il vend le moteur et la transmission à deux médecins Troy McHenry et William Eschrid., l’un meurt en percutant un arbre et l’autre est sérieusement blessé après avoir quitté la route. Puis il vend les pneus de la voiture l'acheteur est victime d'un accident. Finalement Barris cède l'épave à la California Highway Patrol (CHP) qui veut l'expose à titre dissuasif. Lors de la première exposition un incendie détruit le local d'exposition, l'épave en sort « indemne », lors de sa deuxième exposition à la Sacramento High School, la Porche maléfique brise la hanche d'un élève en chutant. Finalement elle disparut sans laisser de traces lors d'un convoyage en 1960. En 2005 un musée automobile de l'Illinois offrit un million de dollars à qui lui permettrait de récupérer l'épave, à ce jour le million de dollars est toujours dans les caisses du musée.En 1996 David Cronenberg a reconstitué l'accident dans son film "Crash". En 1997 Barris lui même recréa une «Little Bastard» en fibre de verre sur un chassis Wolkswagen pour le téléfilm « James Dean: Race with Destiny ». En 2002 "What Happened" une émission de télévision américaine s'est aussi lancée dans une reconstitution, enfin en 2005 une autre chaine américaine "National Géographic" a tourné une reconstitution avec de vraies voitures et des cascadeurs.
http://www.highwaypatroltv.com/JamesDean2005/
Une petite qui fit peur aux grandes
Lorsque la Porsche 550 fut dévoilée en octobre 1953, au Salon de l'Automobile de Paris, elle suscita un intérêt immense auprès du public et des spécialistes. Dans les années qui suivirent, ce furent ses rivales sur les circuits du monde entier qui durent faire attention à la petite Porsche, ouverte et basse, conçue pour la compétition dès le premier trait sur la planche à dessin. Peu après ses débuts à Paris, la 550 reçut l'appellation «spyder» (voiture légère et ouverte), terme utilisé dans la construction de diligences en Angleterre.
Aujourd'hui encore, le 550 Spyder a la réputation d'être une voiture de sport extrêmement compétitive. Deux événements restent ancrés dans la mémoire des passionnés d'automobile. Le premier, c'est la Carrera Panamericana de 1954 au Mexique. Talonnant deux Ferrari nettement plus puissantes, Hans Herrmann s'adjugea la troisième place au classement général et sortit vainqueur de sa catégorie à l'issue de la course sur route qui était à l'époque de loin la plus rapide et la plus impitoyable au monde. Arborant de grands autocollants de ses sponsors (Fletcher Aviation, Telefunken, Castrol) et des ailerons arrière rouges, la Porsche engagée dans cette course brille aujourd'hui encore sur de nombreuses affiches.
La mort de l'acteur James Dean («A l'Est d'Eden», «La fureur de vivre», «Géant») reste également ancrée dans les esprits. Le 30 septembre 1955, après la fin du tournage de «Géant», James Dean et le mécanicien Porsche Rolf Wütherich étaient en route vers un circuit à Salinas (Californie). avec le 550 Spyder privé de Dean. «Little Bastard» (petit salaud), voilà le nom que l'acteur, qui était aussi un pilote de talent, avait donné à sa Porsche. Une grosse voiture lui brûla la priorité. Dean, alors âgé de 24 ans, ne put l'éviter ‑ James Dean mourut sur le coup, Wütherich fut grièvement blessé.
Suspension à roues indépendantes et barres de torsion
L'équipe Porsche officielle s'imposa bien avant 1953 dans le cadre des compétitions nationales et internationales sur circuit avec des 356 optimisées. Certains pilotes privés, comme Walter Glôckler, avaient construit des véhicules de compétition spéciaux sur une base technique Porsche, avant que l'usine n'en fasse de même.
Pour la conception du type 550 au début de l'année 1953, l'ingénieur Porsche Wilhelm Hild s'inspira d'une Porsche Glôckler. Comme cette dernière, la 550 disposait d'un châssis plat en tubes soudés.
Tous les modèles 550 étaient dotés d'une suspension à roues indépendantes et de barres de torsion. La suspension avant, la direction, les roues et les freins étaient empruntés à la 356. Contrairement à ce que l'on aurait tendance à croire, la désignation du type de cette voiture de course n'avait den à voir avec son poids, 550 kilogrammes en l'occurrence. Il s'agissait tout simplement de la 550ème conception Porsche.
Dans un premier temps, le moteur était également repris de la 356. Il n'échappa cependant pas aux spectateurs attentifs d'une course de voitures de sport disputée en août 1953 au Nürburgring qu'une Porsche émettait un bruit tout à fait différent de celui des autres Porsche du peloton. Mais ce n'est que plus tard que l'on apprit que Hans Herrmann et Fritz Huschke von Hanstein avaient profité de la course pour tester le moteur dit «Fuhrmann». Le moteur à quatre arbres à cames conçu par le Dr Ernst Fuhrmann, qui développait jusqu'à 185 ch dans sa version deux litres, apporta une contribution déterminante aux succès sportifs de Porsche jusque dans les années soixante. Le moteur portait le numéro de conception 547. Fuhrmann, plus tard Président du Directoire de Porsche, avait en effet entamé la conception de ce moteur un peu avant que Wilhelm Held ne se mit à construire la Porsche 550.
110 ch, 7.800 tours/minute maxi
Sur le type 550, le quatre cylindres «Fuhrmann» délivrait 110 ch à 7.800 tours/minute à partir d'une cylindrée de 1.498 centimètres cube. Ce moteur équipait aussi la Porsche de Hans Hermann lors de la Carrera Panamericana de 1954. Hans Herrmann y distança des voitures dotées de moteurs de bien plus grande cylindrée, alignées par des constructeurs de renom. La puissance du moteur, le faible poids et l'excellente maniabilité du 550 Spyder valurent de nombreux succès à la jeune entreprise de voitures de sport de Zuffenhausen, même aux Mille Miglia, la célèbre course routière en Italie.
En 1956, la 550 A entra sur scène. Elle avait troqué le châssis plat pour un châssis multitubulaire plus léger et nettement plus rigide. La puissance du moteur était passée à 135 ch. C'est avec la 550 A que Porsche put fêter la première victoire au classement général d'une épreuve du Championnat du Monde des marques : l'Italien Umberto Maglioli fit en effet sensation en remportant la Targa Florio en 1956.
De nombreux pilotes privés firent également confiance à ce poids plume que Porsche proposa à ses clients après les succès remportés par l'équipe d'usine. La tradition inaugurée à cette époque devait se perpétuer avec pratiquement tous les modèles Porsche, de la 356 à la 911 GT3 en passant par la 904, la 9561962 C et la 911 GT1.
A l'époque, le budget compétition de l'équipe d'usine était très limité. Ainsi fallut‑il vendre la 550 Panamericana ‑ la voiture portant le numéro de châssis 550‑04. Robert H. Davis de Bloomington/Illinois déboursa 6.000 dollars, ce qui correspondait a peu près au prix de la voiture neuve grâce au taux de change d'alors. 36 ans et quelques changements de propriétaire plus tard, le Musée Porsche put racheter la voiture. Le Spyder fut entièrement restauré et remis dans l'état d'origine dans lequel il avait disputé la course au Mexique. «En établissant récemment les papiers pour son homologation de voiture de course historique, les fonctionnaires de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) se sont dit choqués des autocollants des sponsors», raconte le directeur du Musée Porsche, Klaus Bischof, «et j'ai d'abord dû leur expliquer que ces inscriptions étaient conformes à l'original.» Avoir des sponsors était en effet peu habituel à l'époque. Arborer qui plus est les monogrammes des mécènes sur la carrosserie fut une oeuvre de pionnier du service compétition Porsche dirigé alors par Huschke von Hanstein.
La participation de Hans Herrmann à la Carrera Panamericana 1954 au Mexique revêt aujourd'hui encore une grande importance pour Porsche. Le moteur «Fuhrmann» se vit rajouter le qualificatif «Carrera» ‑ en souvenir de cette course d'endurance disputée à cinq reprises. Les modèles 356 équipés du moteur à quatre arbres à cames s'identifient grâce au monogramme «Carrera» sur le capot moteur. La 911 « Carrera RS» fit sa première apparition sur route en 1972.
Développement moteur
Un concentré de puissance complexe: le moteur Fuhrmann
Il est rare qu'un moteur porte le nom de son concepteur. La mécanique du Porsche 550 Spyder est l'une de ces exceptions. Dans le langage usuel des amateurs de Porsche, ce moteur dont la cylindrée originelle était de 1.498 cm3 s'appelle donc «moteur Fuhrmann». Pour le jeune ingénieur Emst Fuhrmann, la conception de ce moteur fut l'objet de sa thèse de doctorat, intitulée « La commande des soupapes des moteurs à combustion interne tournant à haut régime» («Ventiltrieb bei schnell laufenden Verbrennungsmotoren»). Le Professeur Dr Ernst Fuhrmann allait ensuite faire carrière chez Porsche. En 1976, il fut nommé Président du Directoire de la société Porsche AG.
Le quatre cylindres Fuhrmann, appelé aussi «moteur Carrera» et construit entre 1954 et 1965, se distinguait par toutes les qualités que l'on attend d'un bon moteur de sport : puissance élevée, régimes élevés, facilité d'utilisation, belle sonorité. L'entraînement des arbres à cames par maitres‑arbres, le double allumage ‑ soit deux bougies d'allumage par cylindre ainsi que deux bobines d'allumage et deux distributeurs ‑, le roulement à rouleaux et un ventilateur à action double côté ‑ voilà les principales caractéristiques de ce moteur, baptisé type 547. Les initiés en déduisent logiquement qu'il s'agissait de la 547ème conception de la maison Porsche.
Le 2 avril 1953, le moteur Fuhrmann tourna pour la première fois sur banc. La puissance du 547 était de 110 ch à 7.800 tours/minute. En 1955, Porsche décida de proposer ce moteur à cylindres à plat aussi sur les voitures de sport de série. La 356 A Carrera délivrait 100 ch. En 1956, sur la Porsche 550 A, la puissance grimpa à 135 ch.
La progression ne s'arrêta pas là. Sur le banc d'essai, 164 ch furent relevés sur des versions de 1,6 litre. C'est sous le capot de la Porsche 904 que ce moteur ‑ désigné alors par le numéro 587 ‑ atteignit sa puissance maximale. Portés à une cylindrée de deux litres, les moteurs délivraient un maximum de 180 ch'. Pilotée par Colin Davis/Antonio Pucci, une 904 GTS équipée du moteur Fuhrmann sortit victorieuse de la Targa Florio de 1964. En 1965, Eugen Bôhringer/Rolf Wütherich se classèrent deuxièmes du Rallye Monte Carlo avec une 904 à quatre cylindres.
La puissance débitée par le moteur Fuhrmann aurait aussi suffi à la Porsche 911 présentée en 1963. Mais pour construire ce moteur en un nombre relativement important, la conception était trop complexe et n'était donc pas justifiée sur le plan économique.
Hans Mezger, longtemps motoriste chez Porsche, se rappelle : «Le réglage d'un moteur Fuhrmann était difficile. Dans le monde entier, on comptait peut‑être huit ajusteurs doués d'un doigté particulier qui en étaient capables. Aujourd'hui, ils sont encore moins nombreux.» De plus, à cause de ses maîtres‑arbres, le moteur était trop bruyant pour une voiture de sport devant aussi offrir du confort pour les voyages. Ainsi Ferry Porsche décida‑t‑il de faire développer un six cylindres pour la Porsche 911.
Anecdotes
Un avenir encore indéterminé, comme le prix
Dans une circulaire Porsche interne portant le numéro 45/53 et relative au Salon de l'Automobile de Paris d'octobre 1953, on pouvait lire : «Nous plaçons pour la première fois une voiture de course invendable en point de mire d'une exposition. La question de savoir si quelques exemplaires de cette voiture seront plus tard fournis à des particuliers intéressés par un engagement en course, ne sera tranchée qu'au cours de la prochaine saison de course. Au jour d'aujourd'hui, il est de ce fait impossible de donner un prix.» La compétitivité était réelle, la demande était là et c'est ainsi qu'un prix fut fixé. Il était de 24.600 DM. Le Porsche 550 Spyder fut construit à 90 exemplaires, dont 70 furent remis à des clients. 33 acheteurs venaient des Etats‑Unis. A partir de 1956, le modèle 550 A fut construit à 40 exemplaires, dont 33 furent livrés à des acheteurs privés. Les clients américains en reçurent 17.
Le moteur «du tiroir»
Les vrais initiés connaissent le moteur Fuhrmann sous un autre nom encore : le moteur «du tiroir Tout le monde ne devait pas savoir que le jeune ingénieur Emst Fuhrmann se penchait sur une nouvelle mécanique. C'est pourquoi un petit groupe d'ajusteurs‑mécaniciens fabriqua les premières pièces dans un tiroir sous l'établi. Dès que des visiteurs importuns s'approchaient, ils fermaient rapidement le tiroir. Ce qui permit de garder le secret.
La première victoire en Championnat du Monde
Au printemps 1956, le pilote italien Umberto Maglioli, discutant avec le directeur des courses Porsche Huschke von Hanstein et Ferry Porsche, s'exalta pour une course sur route en Sicile, la Targa Florio. En 1955, Stirling Moss l'avait gagnée au volant de sa Mercedes 300 SLR. Ferrari et Maserati avaient également aligné de puissantes montures. Maglioli était convaincu que le 550 Spyder avait de bonnes chances de l'emporter : «La Porsche est maniable et légère, elle est idéale pour la montagne sicilienne.» Il réussit à convaincre Huschke von 'Hanstein et Ferry Porsche.
Les deux ajusteurs‑mécaniciens Willi et Werner Enz, qui n'étaient pas parents, partirent de Zuffenhausen pour rejoindre la Sicile, un parcours de plusieurs milliers de kilomètres. Leur voiture : une Opel Blitz, transportant un Porsche 550 A Spyder. Umberto Maglioli eut raison quant à la compétitivité de la Porsche agile. Elle prit en effet la tête de la course alors que les Ferrari et Maserati, qui avaient d'abord mené le train, rétrogradèrent suite à des problèmes. Après 7 heures, 54 minutes et 52,6 secondes, l'Italien fut sacré vainqueur au volant de son 550 A, devançant Piero Taruffi sur Maserati et Olivier Gendebien sur Ferrari. Pour la première fois de son histoire, Porsche avait remporté le classement général international d'une grande épreuve du Championnat du Monde.
Lorsque la petite équipe composée de Huschke von Hanstein, Willi et Werner Enz rentra quelques jours plus tard à Zuffenhausen, Ferry Porsche fit descendre tout le personnel dans la Schwieberdinger Strasse pour saluer l'équipe victorieuse.
Héros de la route
Après les 24 Heures du Mans 1954, la rumeur se répandit comme une traînée de poudre au sein de l'équipe d'usine que la femme du motoriste Eberhard Storz était sur le point d'accoucher chez elle, à Bietigheim. Storz voulut rentrer au plus vite. Herbert Linge, le pilote d'usine, fut de bon conseil : « Eberhard, monte avec moi ! » Ce dernier s'installa donc dans le Porsche 550 Spyder arborant le numéro de course 47, qui venait tout juste de remporter une victoire de classe avec Zora Arkus‑Duntov et Gustave Olivier.
«Nous nous sommes contentés de refaire le plein à toute vitesse, de changer les pneus et de monter un petit coupe‑vent pour le passager», se rappelle encore Linge, qui sur ses 15 participations aux 24 Heures du Mans a franchi 13 fois la ligne d'arrivée. Storz ne retint pas tellement de souvenirs de ce voyage. «Eberhard était bien épuisé par l'éprouvante semaine au Mans. A la fin seulement, quand j'ai passé un peu brutalement un passage à niveau à Bietigheim, il a ouvert l'oeil pour la première fois», raconte Linge. Interrogé par son copilote «Sommes‑nous déjà à la frontière ?», Linge put donc répondre : «Encore deux, trois virages et tu seras chez toi.» Et à la question de savoir à quelle vitesse il avait roulé, il répondit : «Plus vite qu'autorisé par la police.»
«Arrêts au stand» en taule
Carel Godin de Beaufort, pilote de course néerlandais, était farouchement décidé à aligner son 550 Spyder aux 12 Heures de Sebring en Floride (Etats‑Unis). Envoyé par bateau, le Spyder arriva dans les délais à New York, mais le temps jusqu'au départ fut compté. De Beaufort tenta l'impossible et, finalement, il rejoignit Sebring en temps voulu.
En route, le «Hollandais volant» avait cependant effectué deux arrêts au stand imprévus dans des prisons locales, les shérifs du coin n'étaient pas franchement contents de ses passages à haute vitesse sur les routes de leur contrée. Mais contre des sommes assez importantes laissées en gage, de Beaufort réussit à chaque fois à réintégrer rapidement le cockpit de son Spyder.
Fletcher Aviation
La participation du 550‑04 à la Carrera Panamericana des années 1953 et 1954 fut soutenue par des sponsors dont les noms se lisent encore sur le bolide remis en état et exposé au Musée Porsche. Telefunken et Castrol sont des noms connus. Le troisième monogramme inscrit en grand sur l'avant du bolide était celui de «Fletcher Aviation», l'entreprise du Califomien Wendell S. Fletcher. Située à Pasadena, «Fletcher Aviation Corporation» avait acquis une licence lui permettant de faire évoluer des moteurs
Porsche. Fletcher implanta les moteurs dans des avions et dans un petit 4x4 appelé à concurrencer les Jeep. Aujourd'hui, Fletcher Aviation est spécialisé dans l'entretien d'avions privés.
Le passage à niveau
Herbert Linge était installé dans le baquet de copilote du 550 Spyder de Hans Herrmann aux Mille Miglia 1954. Les deux hommes prirent le départ à Brescia à 3 heures 15. Au lever du soleil, à la sortie d'un virage pris à vive allure, Herrmann aperçut un passage à niveau sur lequel les barrières s'abaissaient. «Il était beaucoup trop tard pour freiner», dit Linge aujourd'hui. Hans Herrmann eut exactement la bonne réaction. Il garda le pied sur l'accélérateur et de la main, il donna une tape sur le casque de Linge. Tous deux baissèrent la tête dans le cockpit et foncèrent sous les barrières presque fermées juste avant que le train ne passe avec pour seul témoin le garde‑barrière. Faisant preuve d'une grande présence d'esprit, ce dernier n'avait pas totalement fermé les barrières. Après 12 heures, 35 minutes et 44 secondes et 1.583 kilomètres d'efforts, Herrmann/Linge franchirent la ligne d'arrivée en sixième position du général et sortirent en même temps brillants vainqueurs de la catégorie des véhicules de moins de 1.500 cm3.
La grande révision
Après 10 000 kilomètres, le Musée Porsche soumet les moteurs Fuhrmann à une révision approfondie. Et le directeur du Musée, Klaus Bischof, recommande aux clients d'en faire de même. Dans ce contexte, le terme de «révision» peut d'ailleurs être pris au sens large. Le moteur est en effet complètement déposé. Les pièces en acier et en aluminium, le vilebrequin et les soupapes sont vérifiées grâce à des procédés spécifiques à la lumière ultraviolette pour détecter d'éventuelles fissures. Les pièces d'usure, comme par exemple les 42 joints, sont systématiquement remplacées.
En raison des réglages délicats qui demandent beaucoup de doigté, le réassemblage prend beaucoup de temps. Herbert Panterrot, ajusteur‑mécanicien Porsche, explique : «Il faut facilement cinq jours pour régler une distribution neuve.» Quatre semaines ne sont pas un délai inhabituel pour effectuer une révision aussi minutieuse, qui se termine par un essai approfondi sur banc. Et là, le moteur doit tout donner. Panterott : «Nous testons la souplesse, la puissance, la régularité et le silence de fonctionnement ‑ et lorsque la fiche indique 130 ch et 8.000 tr/min, le moteur doit effectivement les débiter.» Est‑ce que Porsche accorde des garanties sur ces travaux sur le moteur ? «Il y a bien sûr une garantie sur les pièces de rechange et la main d'oeuvre, puisqu'il s'agit d'une réparation tout à fait normale.» Panterott résume : «Lorsqu'un client nous quitte après avoir fait réviser le moteur de la sorte, il n'a pas besoin de ménager la mécanique. Il peut s'en servir exactement selon les instructions de service.»
Fiche technique
Moteur quatre cylindres atmosphérique à culasse deux soupapes, refroidi par air, quatre arbres à cames en tête avec entraînement par maîtres‑arbres.
Puissance 110 ch à 7.800 tours/minute
Cylindrée 1.498 cm3
Système d'allumage double allumage
Alimentation
deux carburateurs inversés double corps du type Solex 40 PJJ
Transmission
Boîte à quatre vitesses, différentiel autobloquant
Châssis châssis plat en tubes soudés, suspension à roues indépendantes, barres de torsion, freins à tambour
Dimensions et poids empattement 2.100 mm, longueur 3. 600 mm, poids 550 kg
Performances
Vitesse maxi. 220 km/h - accélération de 0 à 100 km/h inférieure à 10 secondes
drôle de destin.