Juan Manuel Fangio 1911-1995
Posté: Jeu 7 Fév 2013 20:23Juan Manuel Fangio 1911-1995
source Wikipédia
Juan Manuel Fangio (né le 24 juin 1911 à Balcarce, une ville d’Argentine située à environ 400 km de la capitale), était un pilote automobile argentin. Cinq fois Champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957) il a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années cinquante, étant jusqu'à ce jour le seul pilote à être sacré champion du monde dans 4 écuries différentes. Grâce à ses exploits et à son unique pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (24 victoires sur 51 Grand Prix, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire
Né dans une modeste famille d'immigrés italiens originaires des Abruzzes, son père était ouvrier maçon décorateur, Juan Manuel Fangio était le cinquième enfant d’une fratrie de six. Pas très doué pour l'école, il se passionne pour le football mais aussi pour la mécanique puisqu'il fréquente un atelier de réparation mécanique automobile durant ses loisirs.
En 1933, après son service militaire d'un an dans le 6e régiment d'artillerie de Campo de Mayo où il est chauffeur personnel d'officier supérieur, il ouvre son propre garage avec l'aide de son père et de ses frères. Ce n'est qu'en 1936, alors qu'il est âgé de 25 ans, qu'il dispute sa première course, au volant de la Ford A d'un ami, préparée dans l'atelier familial. Dans les mois suivants, il renouvelle l'expérience à plusieurs reprises, avec la Ford A, puis avec une Buick V8 et enfin avec une Ford V8 de 85 chevaux, qu'il engage en 1938 dans le "Gran Premio de Necochea". Troisième de sa manche qualificative, puis septième de la finale, Fangio prend peu à peu conscience de ses qualités de pilote.
À partir de 1939, Fangio décide d'abandonner les épreuves sur circuit pour se lancer dans les courses routières (appelées en Argentine Tourisme de Route ou Turismo Carretera), alors extrêmement populaires en Argentine. Il s'agit d'épreuves de plusieurs centaines de kilomètres, disputées sur des routes sinueuses et caillouteuses, aussi éprouvantes pour les machines que pour les organismes. Grâce à une souscription lancée à Balcarce, Fangio parvient à s'offrir une Chevrolet V6 qui lui permet rapidement de concurrencer les frères Galvez, alors les deux grands pilotes argentins de la spécialité. En 1940, il remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une longue course harassante de deux semaines et de 9445 km entre Lima au Pérou et Buenos Aires en Argentine via la traversée de la cordillère des Andes par des cols qui culminent à plus de 4000 mètres. En fin d'année, il obtient son premier titre de champion d'Argentine de Carreteras, titre qu'il conserve en 1941.
Mais en 1942, la guerre qui fait rage en Europe et qui s'étend au reste du monde commence à éprouver l'économie argentine. Pour cause de rationnement, les courses automobiles sont mises en sommeil et Fangio se consacre exclusivement à la bonne marche de son garage.
En 1946, au sortir de la guerre, les courses automobiles peuvent reprendre en Argentine. Cette reprise est facilitée par l'arrivée au pouvoir du Général Juan Peron qui s'avère être un grand amateur de sport automobile et qui souhaite en faire un outil de prestige pour l'Argentine. Il lance ainsi l'idée d'organiser en Argentine une saison de course sur circuit (une temporada) lors de l'été austral (l'hiver en Europe) au cours de laquelle les meilleurs pilotes mondiaux (alors essentiellement les Italiens et les Français) viendraient se frotter aux gloires locales. Fangio participe à la première temporada (lors de l'hiver 1947), mais faute d'un matériel compétitif (une Ford T à moteur Chevrolet), n'est guère en mesure de se mettre en valeur. Dans les mois qui suivent, de nombreux succès au volant d'une Volpi-Chevrolet préparée par ses soins lui permettent de convaincre l'Automobile Club d'Argentine de lui confier une voiture compétitive pour la temporada 1948. En parvenant à rivaliser avec les meilleurs, Fangio ne tarde pas à justifier les espoirs placés en lui, tout en gagnant la sympathie et le respect de pilotes de renom tels Achille Varzi, Luigi Villoresi et Jean-Pierre Wimille.
Meurtrie par les accidents mortels de Varzi et de Wimille, l'équipe Alfa Corse a fait l'impasse sur la saison 1949, mais cela ne l'empêche pas de se présenter en favorite du championnat du monde 1950, tant la supériorité technique de la surpuissante Alfetta 158 est grande, et tant l'équipe de pilotes constituée par Fangio, Farina et à un degré moindre Fagioli (les « 3 FA ») impressionne.
Rapidement, le championnat se réduit comme prévu à un duel entre Farina et Fangio. Victime d'une casse mécanique lors de la manche inaugurale à Silverstone, Fangio remporte son premier Grand Prix du championnat du monde, au volant de son Alfa Romeo 158, réalisant, par la même occasion, le premier hat trick (pole position, meilleur tour en course et victoire) de l'histoire de la Formule 1, dès la deuxième course du championnat du monde, lors du Grand Prix de Monaco, le 21 mai 1950. Il s'impose également en Belgique et au Grand Prix de l'ACF, mais plusieurs abandons lui coûtent le titre mondial. Il doit se contenter de la place de vice-champion, 3 points derrière Farina.
En 1951, Fangio (toujours chez Alfa Romeo qui engage la Tipo 159) semble parti pour prendre facilement sa revanche comme l'atteste sa victoire au premier Grand Prix de la saison en Suisse, au terme d'une démonstration de pilotage sous la pluie. Mais, après une deuxième victoire acquise en France sur le circuit de Reims (partagée avec son coéquipier Fagioli qui lui avait cédé sa voiture), le championnat change de visage et Fangio subit la domination de la Scuderia Ferrari, emmenée par son compatriote José Froilán González mais surtout par Alberto Ascari. Un abandon en Italie (combiné à une victoire d'Ascari) semble le condamner à un nouvel échec au championnat.
Mais le 28 octobre, pour la dernière manche de la saison, sur le circuit Pedralbes, tracé non permanent situé dans la ville de Barcelone, Ferrari se fourvoie dans ses choix de pneumatiques, et offre sur un plateau la victoire et le titre mondial à Fangio. Après sa victoire, lors du Grand Prix d'Espagne, Juan Manuel Fangio remporte le Championnat du monde de Formule 1 — le premier de ses cinq titres de champion du monde — au volant de son Alfa Romeo.
À l'issue de la saison 1953, Juan Manuel Fangio est contacté par Mercedes-Benz, qui envisage de profiter du changement de règlement technique (retour à la F1, 2,5 litres maxi, carburant libre) pour effectuer son retour en Grand Prix après 15 années d'absence. Fangio connaît bien Mercedes et son directeur de course Alfred Neubauer pour avoir couru pour eux en Argentine lors de la temporada 1951, à un moment où la firme à l'étoile revenait tout juste à la compétition. Les succès récents des Mercedes aux 24 Heures du Mans et à la Panaméricaine achèvent de le convaincre du formidable potentiel de la marque allemande.
La Mercedes-Benz W196 ne pouvant être prête avant le Grand Prix de France, Mercedes accepte que Fangio débute la saison dans une autre équipe afin de ne pas hypothéquer ses chances au championnat. Au volant de la remarquable Maserati 250F, Fangio ne se prive pas de remporter les deux premières manches du championnat, en Argentine puis en Belgique. Au Grand Prix de France, troisième manche de la saison (abstraction faite des 500 miles d'Indianapolis disputés sous la formule internationale), Fangio découvre la Mercedes W196, qui se distingue par une aérodynamique très soignée (à l'inverse des autres F1, la W196 a les roues carénées), tandis que sa couleur argentée du plus bel effet rappelle aux observateurs les grandes heures de la marque avant-guerre. Si les adversaires de Fangio espéraient que Mercedes souffre d'un temps d'adaptation, ils en sont pour leurs frais puisque l'Argentin obtient la pole position et impose la W196 dès sa première apparition. À Silverstone, dans des conditions qui conviennent mal aux caractéristiques de sa voiture, Fangio termine laborieusement 4e, mais au Nürburgring, sur la W196 en version non carénée, il reprend sa marche triomphale. Son succès est toutefois assombri par la mort lors des essais de son jeune compatriote et protégé Onofre Marimón. Deux nouvelles victoires en Suisse puis en Italie assurent à Fangio un facile deuxième titre mondial.
Malgré une concurrence qui aiguise ses armes (notamment Alberto Ascari au volant de la prometteuse Lancia D50), Fangio entame la saison 1955 en position de grand favori. Il débute d'ailleurs l'année par ce qui restera comme l'une de ses plus fameuses victoires, en Argentine. Sous un soleil de plomb, les pilotes sont physiquement incapables d'effectuer seuls les 375 kilomètres du Grand Prix et rapidement, au gré des abandons, plusieurs pilotes se relayent au volant d'une même voiture, comme le règlement l'autorise alors. Mais Fangio, fort d'une condition physique irréprochable et de son expérience des redoutables carreteras argentines, parvient à rallier victorieusement l'arrivée en solitaire. Après un abandon sur casse moteur à Monaco, Fangio effectue une parenthèse dans sa saison de Formule 1 en participant aux 24 Heures du Mans, au volant de la Mercedes-Benz 300 SLR. L'équipage qu'il forme avec le jeune prodige britannique Stirling Moss (également son équipier en F1) y fait figure de grand favori. Fangio est à la lutte avec la Jaguar d'Hawthorn lorsque le drame se joue, quelques heures après le départ seulement. Surpris par une manœuvre brutale de Hawthorn pour rentrer aux stands, Lance Macklin effectue un écart que ne peut éviter le Français Pierre Levegh dont la Mercedes décolle avant de se désintégrer sur le talus séparant la piste des tribunes, projetant des débris mortels (notamment le moteur, le train-avant et le capot) dans la foule. Plus de 80 personnes sont tuées. Fangio qui roulait juste derrière Levegh échappe de justesse au drame. Quelques heures plus tard, alors que l'équipage Fangio-Moss est en tête de la course, la direction de Mercedes décide de retirer ses voitures.
Amputée de plusieurs manches suite au drame des 24 Heures, la saison de F1 se poursuit néanmoins, toujours dominée par Mercedes, sans réelle opposition après le retrait de l'écurie Lancia (en proie à de grandes difficultés financières et meurtrie par l'accident mortel d'Alberto Ascari peu après le Grand Prix de Monaco) et compte tenu de la petite forme des Ferrari et Maserati. Fangio s'impose à Zandvoort, termine second à Aintree derrière Moss sans véritablement lui contester la victoire, puis l'emporte à Monza, s'adjugeant du même coup son troisième titre mondial.
À l'issue de la saison 1955, Mercedes annonce son retrait du sport automobile. Une décision qui doit beaucoup au drame des 24 Heures du Mans mais aussi au sentiment pour la firme à l'étoile de n'avoir plus rien à prouver en sport automobile après deux saisons de domination sans partage en Formule 1. À 44 ans, Fangio estime qu'il est peut-être également temps pour lui de tirer sa révérence au sommet et envisage sérieusement d'arrêter la Formule 1. Mais c'est sans compter sur le renversement en septembre 1955 du général Perón. Même si Fangio a toujours su éviter de se faire instrumentaliser par la propagande péroniste, il est de notoriété publique qu'il est un des "protégés" du président déchu et de ce fait, il craint que ses biens en Argentine ne lui soient confisqués par les nouveaux dirigeants. Ce sentiment l'incite à poursuivre sa carrière au plus haut niveau, afin de se mettre à l'abri du besoin. Il parvient à négocier un juteux contrat avec Ferrari (qui sort d'une saison 1955 ratée, mais qui a récupéré les Ferrari D50 au potentiel si prometteur).
Victorieux du Grand Prix d'Argentine (victoire partagée avec Luigi Musso puisque Fangio a été victime d'ennuis d'alimentation sur sa propre voiture), Fangio termine ensuite deuxième du Grand Prix de Monaco, cette fois en partageant les points avec Peter Collins qui lui a cédé sa voiture à contre-cœur après que l'Argentin eut endommagé la sienne contre les trottoirs de la Principauté, conséquence d'un pilotage approximatif, inhabituel chez l'Argentin. Les malheurs de Fangio se poursuivent à Spa, où sa transmission le trahit alors qu'il est en tête, puis à Reims, où il est retardé par une fuite d'huile et doit se contenter de la quatrième place. Les ennuis mécaniques à répétition rencontrés par Fangio empoisonnent progressivement ses rapports avec Enzo Ferrari, qu'il accuse ouvertement de favoriser au championnat le jeune Peter Collins. De son côté, Ferrari pointe du doigt les insuffisances de Fangio (notamment sa course ratée de Monaco) et réfute les accusations implicites de "sabotage" en rappelant que depuis le début de saison, l'Argentin a bénéficié à deux reprises des consignes de course.
La sulfureuse ambiance s'apaise à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne, que Fangio remporte avec brio, avant d'enchaîner par un nouveau succès au Nürburgring. Propulsé largement en tête du championnat du monde avant d'aborder l'ultime manche en Italie, Fangio ne compte plus que deux adversaires : son coéquipier Collins, et le Français Jean Behra. L'abandon de Fangio sur bris de direction est une véritable aubaine pour Collins, qui n'est toutefois pas en position d'être titré. Le Britannique va même jusqu'à renoncer volontairement à ses maigres chances d'être titré en s'arrêtant aux stands pour "partager" sa voiture avec Fangio, lequel décroche donc son quatrième titre mondial.
Malgré ce nouveau titre, les tensions entre Fangio et la direction de Ferrari ont atteint un point de non retour et les deux parties se séparent sans regrets en fin d'année.
En 1957, Fangio retourne chez ses amis de l'écurie Maserati, où il retrouve la 250F. Annoncé sur le déclin après sa campagne 1956, Fangio se charge de remettre les choses en place en dominant les débats tout au long de l'année. Il s'impose en Argentine, à Monaco, à Rouen (malgré des pneus usés jusqu'à la corde qui l'obligent au grand plaisir des spectateurs à une démonstration de pilotage en glissade dans la vertigineuse descente du Nouveau-Monde - Fangio dira alors que sa monoplace était plus efficace ainsi qu'avec des pneus neufs5). Contraint à l'abandon en Angleterre, il reprend sa marche triomphale en signant, le 4 août 1957, sur le toboggan du Nürburgring, ce qui reste encore de nos jours considéré comme l'un des plus beaux exploits de l'histoire de la Formule 1.
Retardé de près de 45 secondes à la mi-course suite à un ravitaillement cafouilleux, il entreprend une remontée d'anthologie sur les pilotes Ferrari Mike Hawthorn et Peter Collins. Au prix d'une prise de risque de tous les instants et battant 8 fois de suite son propre record du tour, il parvient à revenir sur les « échappés » et à les dépasser dans le vingt-et-unième et avant-dernier tour de la course. Au soir de ce Grand Prix d'Allemagne d'anthologie, à l'issue duquel il a obtenu la vinqt-quatrième (et dernière) victoire en championnat du monde de sa carrière, Juan Manuel Fangio obtient — alors qu'il reste encore deux courses à disputer — son cinquième titre (dont quatre consécutifs) de Champion du monde de Formule 1. Deux deuxièmes places à Pescara et à Monza viendront compléter une saison triomphale.
En 1958 Fangio qui est âgé de 47 ans décide de ne pas défendre son titre et de se retirer progressivement du haut niveau: « J’ai réalisé toutes mes ambitions. La couronne mondiale était mon plus grand rêve. Après mes deux premiers titres, il me semblait logique d’essayer d’en décrocher un troisième. Le cinquième me persuada qu’il était temps de passer la main ». Il est également encouragé dans sa décision par le semi-retrait de Maserati, en proie à de grandes difficultés financières.
Il se contente de participer cette année à deux épreuves du championnat du monde: le Grand Prix d'Argentine en début de saison sur une Maserati engagée sous les couleurs de l'Automobile Club d'Argentine (il termine quatrième), puis le Grand Prix de France à Reims, là où sa carrière internationale avait débuté 10 ans plus tôt. Retardé par des ennuis d'embrayage, il doit à nouveau se contenter d'une modeste quatrième place. Par respect envers le plus grand pilote de son temps, le vainqueur du jour Mike Hawthorn refusera de lui infliger un tour de retard en fin de course. Interrogé sur son attitude par les journalistes, Hawthorn répondra simplement :« On ne prend pas un tour à cet homme-là ». Marqué par l'accident mortel de son ancien équipier Luigi Musso, le déroulement de la course conforte Fangio dans son choix de mettre un terme à sa carrière.
Entre le Grand Prix d'Argentine et le Grand Prix de France, Fangio avait disputé des épreuves dans diverses catégories. Citons notamment sa participation avortée aux 500 Miles d'Indianapolis (il renonce dès les essais, s'estimant insuffisamment performant) ou encore sa participation rocambolesque au Grand Prix de La Havane à Cuba (disputé en catégorie Sport). Pris en otage par des rebelles castristes le 26 février, il est libéré sans heurt le lendemain de la course. Faisant référence au carambolage mortel ayant marqué l'épreuve, Fangio dira plus tard: « Cet évènement m'a peut-être sauvé la vie ».
De retour en Argentine où il se consacre à sa famille et à ses affaires, Fangio restera jusqu'à sa mort un observateur avisé de l'évolution de la Formule 1, nouant notamment des contacts privilégiés avec le pilote brésilien Ayrton Senna. Jusqu'au début des années 1990 et malgré un pontage cardiaque en 1982, il participait régulièrement en Argentine mais aussi en Europe à des manifestations de voitures historiques.
Âgé de 84 ans, il décède le 17 juillet 1995 à Buenos Aires suite à une crise cardiaque associée à une pneumonie. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national et son cercueil est exposé dans le Salon Blanc de la Chambre du gouvernement pour un dernier hommage populaire, en présence notamment du président de la république Carlos Menem et du président de la FIFA Joao Havelange. Juan Manuel Fangio est entérré au cimetière de Balcarce, dans le caveau familial, aux côtés de ses parents et de ses deux frères
Petite anecdote : Malgré son palmarès et son talent, Fangio a couru pendant toute sa carrière sans avoir le permis de conduire. Il ne l'a obtenu qu'en 1961, plusieurs années après sa retraite.
source Wikipédia
Juan Manuel Fangio (né le 24 juin 1911 à Balcarce, une ville d’Argentine située à environ 400 km de la capitale), était un pilote automobile argentin. Cinq fois Champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957) il a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années cinquante, étant jusqu'à ce jour le seul pilote à être sacré champion du monde dans 4 écuries différentes. Grâce à ses exploits et à son unique pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (24 victoires sur 51 Grand Prix, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire
Né dans une modeste famille d'immigrés italiens originaires des Abruzzes, son père était ouvrier maçon décorateur, Juan Manuel Fangio était le cinquième enfant d’une fratrie de six. Pas très doué pour l'école, il se passionne pour le football mais aussi pour la mécanique puisqu'il fréquente un atelier de réparation mécanique automobile durant ses loisirs.
En 1933, après son service militaire d'un an dans le 6e régiment d'artillerie de Campo de Mayo où il est chauffeur personnel d'officier supérieur, il ouvre son propre garage avec l'aide de son père et de ses frères. Ce n'est qu'en 1936, alors qu'il est âgé de 25 ans, qu'il dispute sa première course, au volant de la Ford A d'un ami, préparée dans l'atelier familial. Dans les mois suivants, il renouvelle l'expérience à plusieurs reprises, avec la Ford A, puis avec une Buick V8 et enfin avec une Ford V8 de 85 chevaux, qu'il engage en 1938 dans le "Gran Premio de Necochea". Troisième de sa manche qualificative, puis septième de la finale, Fangio prend peu à peu conscience de ses qualités de pilote.
À partir de 1939, Fangio décide d'abandonner les épreuves sur circuit pour se lancer dans les courses routières (appelées en Argentine Tourisme de Route ou Turismo Carretera), alors extrêmement populaires en Argentine. Il s'agit d'épreuves de plusieurs centaines de kilomètres, disputées sur des routes sinueuses et caillouteuses, aussi éprouvantes pour les machines que pour les organismes. Grâce à une souscription lancée à Balcarce, Fangio parvient à s'offrir une Chevrolet V6 qui lui permet rapidement de concurrencer les frères Galvez, alors les deux grands pilotes argentins de la spécialité. En 1940, il remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une longue course harassante de deux semaines et de 9445 km entre Lima au Pérou et Buenos Aires en Argentine via la traversée de la cordillère des Andes par des cols qui culminent à plus de 4000 mètres. En fin d'année, il obtient son premier titre de champion d'Argentine de Carreteras, titre qu'il conserve en 1941.
Mais en 1942, la guerre qui fait rage en Europe et qui s'étend au reste du monde commence à éprouver l'économie argentine. Pour cause de rationnement, les courses automobiles sont mises en sommeil et Fangio se consacre exclusivement à la bonne marche de son garage.
En 1946, au sortir de la guerre, les courses automobiles peuvent reprendre en Argentine. Cette reprise est facilitée par l'arrivée au pouvoir du Général Juan Peron qui s'avère être un grand amateur de sport automobile et qui souhaite en faire un outil de prestige pour l'Argentine. Il lance ainsi l'idée d'organiser en Argentine une saison de course sur circuit (une temporada) lors de l'été austral (l'hiver en Europe) au cours de laquelle les meilleurs pilotes mondiaux (alors essentiellement les Italiens et les Français) viendraient se frotter aux gloires locales. Fangio participe à la première temporada (lors de l'hiver 1947), mais faute d'un matériel compétitif (une Ford T à moteur Chevrolet), n'est guère en mesure de se mettre en valeur. Dans les mois qui suivent, de nombreux succès au volant d'une Volpi-Chevrolet préparée par ses soins lui permettent de convaincre l'Automobile Club d'Argentine de lui confier une voiture compétitive pour la temporada 1948. En parvenant à rivaliser avec les meilleurs, Fangio ne tarde pas à justifier les espoirs placés en lui, tout en gagnant la sympathie et le respect de pilotes de renom tels Achille Varzi, Luigi Villoresi et Jean-Pierre Wimille.
Meurtrie par les accidents mortels de Varzi et de Wimille, l'équipe Alfa Corse a fait l'impasse sur la saison 1949, mais cela ne l'empêche pas de se présenter en favorite du championnat du monde 1950, tant la supériorité technique de la surpuissante Alfetta 158 est grande, et tant l'équipe de pilotes constituée par Fangio, Farina et à un degré moindre Fagioli (les « 3 FA ») impressionne.
Rapidement, le championnat se réduit comme prévu à un duel entre Farina et Fangio. Victime d'une casse mécanique lors de la manche inaugurale à Silverstone, Fangio remporte son premier Grand Prix du championnat du monde, au volant de son Alfa Romeo 158, réalisant, par la même occasion, le premier hat trick (pole position, meilleur tour en course et victoire) de l'histoire de la Formule 1, dès la deuxième course du championnat du monde, lors du Grand Prix de Monaco, le 21 mai 1950. Il s'impose également en Belgique et au Grand Prix de l'ACF, mais plusieurs abandons lui coûtent le titre mondial. Il doit se contenter de la place de vice-champion, 3 points derrière Farina.
En 1951, Fangio (toujours chez Alfa Romeo qui engage la Tipo 159) semble parti pour prendre facilement sa revanche comme l'atteste sa victoire au premier Grand Prix de la saison en Suisse, au terme d'une démonstration de pilotage sous la pluie. Mais, après une deuxième victoire acquise en France sur le circuit de Reims (partagée avec son coéquipier Fagioli qui lui avait cédé sa voiture), le championnat change de visage et Fangio subit la domination de la Scuderia Ferrari, emmenée par son compatriote José Froilán González mais surtout par Alberto Ascari. Un abandon en Italie (combiné à une victoire d'Ascari) semble le condamner à un nouvel échec au championnat.
Mais le 28 octobre, pour la dernière manche de la saison, sur le circuit Pedralbes, tracé non permanent situé dans la ville de Barcelone, Ferrari se fourvoie dans ses choix de pneumatiques, et offre sur un plateau la victoire et le titre mondial à Fangio. Après sa victoire, lors du Grand Prix d'Espagne, Juan Manuel Fangio remporte le Championnat du monde de Formule 1 — le premier de ses cinq titres de champion du monde — au volant de son Alfa Romeo.
À l'issue de la saison 1953, Juan Manuel Fangio est contacté par Mercedes-Benz, qui envisage de profiter du changement de règlement technique (retour à la F1, 2,5 litres maxi, carburant libre) pour effectuer son retour en Grand Prix après 15 années d'absence. Fangio connaît bien Mercedes et son directeur de course Alfred Neubauer pour avoir couru pour eux en Argentine lors de la temporada 1951, à un moment où la firme à l'étoile revenait tout juste à la compétition. Les succès récents des Mercedes aux 24 Heures du Mans et à la Panaméricaine achèvent de le convaincre du formidable potentiel de la marque allemande.
La Mercedes-Benz W196 ne pouvant être prête avant le Grand Prix de France, Mercedes accepte que Fangio débute la saison dans une autre équipe afin de ne pas hypothéquer ses chances au championnat. Au volant de la remarquable Maserati 250F, Fangio ne se prive pas de remporter les deux premières manches du championnat, en Argentine puis en Belgique. Au Grand Prix de France, troisième manche de la saison (abstraction faite des 500 miles d'Indianapolis disputés sous la formule internationale), Fangio découvre la Mercedes W196, qui se distingue par une aérodynamique très soignée (à l'inverse des autres F1, la W196 a les roues carénées), tandis que sa couleur argentée du plus bel effet rappelle aux observateurs les grandes heures de la marque avant-guerre. Si les adversaires de Fangio espéraient que Mercedes souffre d'un temps d'adaptation, ils en sont pour leurs frais puisque l'Argentin obtient la pole position et impose la W196 dès sa première apparition. À Silverstone, dans des conditions qui conviennent mal aux caractéristiques de sa voiture, Fangio termine laborieusement 4e, mais au Nürburgring, sur la W196 en version non carénée, il reprend sa marche triomphale. Son succès est toutefois assombri par la mort lors des essais de son jeune compatriote et protégé Onofre Marimón. Deux nouvelles victoires en Suisse puis en Italie assurent à Fangio un facile deuxième titre mondial.
Malgré une concurrence qui aiguise ses armes (notamment Alberto Ascari au volant de la prometteuse Lancia D50), Fangio entame la saison 1955 en position de grand favori. Il débute d'ailleurs l'année par ce qui restera comme l'une de ses plus fameuses victoires, en Argentine. Sous un soleil de plomb, les pilotes sont physiquement incapables d'effectuer seuls les 375 kilomètres du Grand Prix et rapidement, au gré des abandons, plusieurs pilotes se relayent au volant d'une même voiture, comme le règlement l'autorise alors. Mais Fangio, fort d'une condition physique irréprochable et de son expérience des redoutables carreteras argentines, parvient à rallier victorieusement l'arrivée en solitaire. Après un abandon sur casse moteur à Monaco, Fangio effectue une parenthèse dans sa saison de Formule 1 en participant aux 24 Heures du Mans, au volant de la Mercedes-Benz 300 SLR. L'équipage qu'il forme avec le jeune prodige britannique Stirling Moss (également son équipier en F1) y fait figure de grand favori. Fangio est à la lutte avec la Jaguar d'Hawthorn lorsque le drame se joue, quelques heures après le départ seulement. Surpris par une manœuvre brutale de Hawthorn pour rentrer aux stands, Lance Macklin effectue un écart que ne peut éviter le Français Pierre Levegh dont la Mercedes décolle avant de se désintégrer sur le talus séparant la piste des tribunes, projetant des débris mortels (notamment le moteur, le train-avant et le capot) dans la foule. Plus de 80 personnes sont tuées. Fangio qui roulait juste derrière Levegh échappe de justesse au drame. Quelques heures plus tard, alors que l'équipage Fangio-Moss est en tête de la course, la direction de Mercedes décide de retirer ses voitures.
Amputée de plusieurs manches suite au drame des 24 Heures, la saison de F1 se poursuit néanmoins, toujours dominée par Mercedes, sans réelle opposition après le retrait de l'écurie Lancia (en proie à de grandes difficultés financières et meurtrie par l'accident mortel d'Alberto Ascari peu après le Grand Prix de Monaco) et compte tenu de la petite forme des Ferrari et Maserati. Fangio s'impose à Zandvoort, termine second à Aintree derrière Moss sans véritablement lui contester la victoire, puis l'emporte à Monza, s'adjugeant du même coup son troisième titre mondial.
À l'issue de la saison 1955, Mercedes annonce son retrait du sport automobile. Une décision qui doit beaucoup au drame des 24 Heures du Mans mais aussi au sentiment pour la firme à l'étoile de n'avoir plus rien à prouver en sport automobile après deux saisons de domination sans partage en Formule 1. À 44 ans, Fangio estime qu'il est peut-être également temps pour lui de tirer sa révérence au sommet et envisage sérieusement d'arrêter la Formule 1. Mais c'est sans compter sur le renversement en septembre 1955 du général Perón. Même si Fangio a toujours su éviter de se faire instrumentaliser par la propagande péroniste, il est de notoriété publique qu'il est un des "protégés" du président déchu et de ce fait, il craint que ses biens en Argentine ne lui soient confisqués par les nouveaux dirigeants. Ce sentiment l'incite à poursuivre sa carrière au plus haut niveau, afin de se mettre à l'abri du besoin. Il parvient à négocier un juteux contrat avec Ferrari (qui sort d'une saison 1955 ratée, mais qui a récupéré les Ferrari D50 au potentiel si prometteur).
Victorieux du Grand Prix d'Argentine (victoire partagée avec Luigi Musso puisque Fangio a été victime d'ennuis d'alimentation sur sa propre voiture), Fangio termine ensuite deuxième du Grand Prix de Monaco, cette fois en partageant les points avec Peter Collins qui lui a cédé sa voiture à contre-cœur après que l'Argentin eut endommagé la sienne contre les trottoirs de la Principauté, conséquence d'un pilotage approximatif, inhabituel chez l'Argentin. Les malheurs de Fangio se poursuivent à Spa, où sa transmission le trahit alors qu'il est en tête, puis à Reims, où il est retardé par une fuite d'huile et doit se contenter de la quatrième place. Les ennuis mécaniques à répétition rencontrés par Fangio empoisonnent progressivement ses rapports avec Enzo Ferrari, qu'il accuse ouvertement de favoriser au championnat le jeune Peter Collins. De son côté, Ferrari pointe du doigt les insuffisances de Fangio (notamment sa course ratée de Monaco) et réfute les accusations implicites de "sabotage" en rappelant que depuis le début de saison, l'Argentin a bénéficié à deux reprises des consignes de course.
La sulfureuse ambiance s'apaise à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne, que Fangio remporte avec brio, avant d'enchaîner par un nouveau succès au Nürburgring. Propulsé largement en tête du championnat du monde avant d'aborder l'ultime manche en Italie, Fangio ne compte plus que deux adversaires : son coéquipier Collins, et le Français Jean Behra. L'abandon de Fangio sur bris de direction est une véritable aubaine pour Collins, qui n'est toutefois pas en position d'être titré. Le Britannique va même jusqu'à renoncer volontairement à ses maigres chances d'être titré en s'arrêtant aux stands pour "partager" sa voiture avec Fangio, lequel décroche donc son quatrième titre mondial.
Malgré ce nouveau titre, les tensions entre Fangio et la direction de Ferrari ont atteint un point de non retour et les deux parties se séparent sans regrets en fin d'année.
En 1957, Fangio retourne chez ses amis de l'écurie Maserati, où il retrouve la 250F. Annoncé sur le déclin après sa campagne 1956, Fangio se charge de remettre les choses en place en dominant les débats tout au long de l'année. Il s'impose en Argentine, à Monaco, à Rouen (malgré des pneus usés jusqu'à la corde qui l'obligent au grand plaisir des spectateurs à une démonstration de pilotage en glissade dans la vertigineuse descente du Nouveau-Monde - Fangio dira alors que sa monoplace était plus efficace ainsi qu'avec des pneus neufs5). Contraint à l'abandon en Angleterre, il reprend sa marche triomphale en signant, le 4 août 1957, sur le toboggan du Nürburgring, ce qui reste encore de nos jours considéré comme l'un des plus beaux exploits de l'histoire de la Formule 1.
Retardé de près de 45 secondes à la mi-course suite à un ravitaillement cafouilleux, il entreprend une remontée d'anthologie sur les pilotes Ferrari Mike Hawthorn et Peter Collins. Au prix d'une prise de risque de tous les instants et battant 8 fois de suite son propre record du tour, il parvient à revenir sur les « échappés » et à les dépasser dans le vingt-et-unième et avant-dernier tour de la course. Au soir de ce Grand Prix d'Allemagne d'anthologie, à l'issue duquel il a obtenu la vinqt-quatrième (et dernière) victoire en championnat du monde de sa carrière, Juan Manuel Fangio obtient — alors qu'il reste encore deux courses à disputer — son cinquième titre (dont quatre consécutifs) de Champion du monde de Formule 1. Deux deuxièmes places à Pescara et à Monza viendront compléter une saison triomphale.
En 1958 Fangio qui est âgé de 47 ans décide de ne pas défendre son titre et de se retirer progressivement du haut niveau: « J’ai réalisé toutes mes ambitions. La couronne mondiale était mon plus grand rêve. Après mes deux premiers titres, il me semblait logique d’essayer d’en décrocher un troisième. Le cinquième me persuada qu’il était temps de passer la main ». Il est également encouragé dans sa décision par le semi-retrait de Maserati, en proie à de grandes difficultés financières.
Il se contente de participer cette année à deux épreuves du championnat du monde: le Grand Prix d'Argentine en début de saison sur une Maserati engagée sous les couleurs de l'Automobile Club d'Argentine (il termine quatrième), puis le Grand Prix de France à Reims, là où sa carrière internationale avait débuté 10 ans plus tôt. Retardé par des ennuis d'embrayage, il doit à nouveau se contenter d'une modeste quatrième place. Par respect envers le plus grand pilote de son temps, le vainqueur du jour Mike Hawthorn refusera de lui infliger un tour de retard en fin de course. Interrogé sur son attitude par les journalistes, Hawthorn répondra simplement :« On ne prend pas un tour à cet homme-là ». Marqué par l'accident mortel de son ancien équipier Luigi Musso, le déroulement de la course conforte Fangio dans son choix de mettre un terme à sa carrière.
Entre le Grand Prix d'Argentine et le Grand Prix de France, Fangio avait disputé des épreuves dans diverses catégories. Citons notamment sa participation avortée aux 500 Miles d'Indianapolis (il renonce dès les essais, s'estimant insuffisamment performant) ou encore sa participation rocambolesque au Grand Prix de La Havane à Cuba (disputé en catégorie Sport). Pris en otage par des rebelles castristes le 26 février, il est libéré sans heurt le lendemain de la course. Faisant référence au carambolage mortel ayant marqué l'épreuve, Fangio dira plus tard: « Cet évènement m'a peut-être sauvé la vie ».
De retour en Argentine où il se consacre à sa famille et à ses affaires, Fangio restera jusqu'à sa mort un observateur avisé de l'évolution de la Formule 1, nouant notamment des contacts privilégiés avec le pilote brésilien Ayrton Senna. Jusqu'au début des années 1990 et malgré un pontage cardiaque en 1982, il participait régulièrement en Argentine mais aussi en Europe à des manifestations de voitures historiques.
Âgé de 84 ans, il décède le 17 juillet 1995 à Buenos Aires suite à une crise cardiaque associée à une pneumonie. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national et son cercueil est exposé dans le Salon Blanc de la Chambre du gouvernement pour un dernier hommage populaire, en présence notamment du président de la république Carlos Menem et du président de la FIFA Joao Havelange. Juan Manuel Fangio est entérré au cimetière de Balcarce, dans le caveau familial, aux côtés de ses parents et de ses deux frères
Petite anecdote : Malgré son palmarès et son talent, Fangio a couru pendant toute sa carrière sans avoir le permis de conduire. Il ne l'a obtenu qu'en 1961, plusieurs années après sa retraite.
)
