PORSCHE 917K
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PORSCHE 917K
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Dark
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de Dark » Lun 2 Fév 2015 13:29
La Porsche 917 est élue par la presse spécialisée comme la voiture de course la plus marquante du 20ème siècle.
Duel Porsche 917K et Ferrari 512S
La présence des 512 M « Sunoco » a forcé Porsche à poursuivre son effort de recherche et de développement sur les 917 : La queue de la 917 K a été modifiée.
De nouveaux châssis de magnésium ont été développés. Au pesage, on dénombre une demi-douzaine de Porsche 917 modifiées.
La nouvelle carrosserie hyper profilée adaptée à la longue ligne droite des Hunaudieres lui permet de flirter avec les 380/ 405 km/h.
Cette carrosserie dite 'longue queue' possède des ailes verticales maintenant un large aileron horizontal, un carénage pour les roues arrière.
La Porsche 917 est une voiture de course de la marque allemande Porsche.
Porsche poursuivait un but parfaitement clair en créant sa 917 : gagner les 24 Heures du Mans .
La Porsche 917 devait toutefois affronter, au sein du groupe 4 les puissante Ford GT40, Lola T70 et autre Ferrari 512.
Sur la base d'une 908, équipée d'un moteur huit cylindres trois litres et 258 kW (350 PS ),
prît forme un coupé massif muni d'un 12 cylindres de 4,5 litres. Contrairement à l'opinion publique,
il ne s'agissait pas d'un moteur type BOXER mais d'un V12 ouvert à 180 dégrés d'une puissance de 427 kW (580 PS).
Deux mots d'ordre prévalaient : légèreté et aérodynamisme, ironie du sort,
l'appui aérodynamique était tellement faible que la première année, la 917 était à peine conduisible et les pilotes en avaient peur.
En 1969, tous les pilotes d'usine refusèrent d'emmener ce bolide sur le Nürburgring et préférait la Porsche 908,
moins puissante avec ses 200 Ch.
Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève.
Le constructeur propose au public la voiture « de série » la plus performante qu’il ait jamais produite
, annonçant 530 ch et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h.
Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA1.
Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour Lang Heck, (en français : « longue queue »)) et la version « K »
(pour Kurz, (enfrançais : « court »))
. La carrosserie « LH » etant la version principale était destinée à améliorer la vitesse de pointe pour leCircuit du Mans.
Plus rapide que la K en vitesse de pointe, elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.
En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général
(Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie),
elles se classent première et deuxième. En 1971 elle bat le record de distance
dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne),
record qu'elle a détenu jusqu'en 20102. En1972 et 1973,
Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30
(certaines développent alors plus de 1 100 chevaux,
1 400 ch avec turbo3) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports
mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance,
Porsche dut revenir à une construction de boîte plus simple
(4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.
En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ;
44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries3.
La Porsche 917 fut nommée « Voiture de compétition du siècle » (« greatest racing car in history »)
par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport3
et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970.
Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1
, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.
Elle est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.
Duel Porsche 917K et Ferrari 512S
Spa-Francorchamps en 1970, entre la Porsche 917K (Siffert-Redman) et la Ferrari 512S (Ickx-Surtees)
On se souvient des deux voitures avalant la montée du raidillon cote à cote, portière contre portière.
Un boycott avait perturbé le calendrier des courses automobiles en cause
d'un conflit tournant autour de la Formule1,
d'ou l'annulation des Grand Prix de Belgique 1968 et 1969, sous Porsche 917K...
En 1969, les autorités gérant les compétitions automobile
s (CSI) modifient le règlement de la catégorie Sport et le nombre de véhicules
devant être produits par les constructeurs afin d'obtenir leur homologation passe de cinquante à vingt-cinq.
L'usine Porsche lance alors la construction d'un prototype, le type 917, basé sur un châssis de 908 L.
Porsche conçoit un moteur 12 cylindres à plat extrapolé du 8 cylindres 3 litres de la 908 plus la moitié d'un.
Ce Boxer 12, qui mesure plus d'1 mètre de long, a une cylindrée de 4,5 litres
, qui sera portée en 1970 à 4,9 litres puis à 5,0 litres en 1971.
Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève.
Le constructeur propose au public la voiture de course "de série" la plus performante qu’il ait jamais produit, annonçant 520 chevaux et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h.
Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA.
Il y aura deux modèles de 917 : la LH (pour Lang Heck, (en français : longue queue) et la version K (pour Kurz, (en français : court).
La carrosserie LH était destinée à la base à améliorer la vitesse de pointe (en particulier sur le circuit du Mans dans la ligne droite des Hunaudières).
De fait, la LH fut réservée au circuit du Mans à partir de 1970.
Plus rapide que la K en vitesse de pointe (406 km/h), elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.prétexte des dangers consécutifs aux vitesses ultra-haute atteintes sur le Circuit de Spa-Francorchamps, totalisant 14,1 km.
Pour y pallier, la piste avait été équipée de barrières Armco considérées comme étant généralement sûres.
Porsche a inscrit plusieurs Porsche 917K pour cette course, alors que c'était la nouvelle 908/03s qui venait de faire sensation à la Targa Florio.
En qualifications, la pole position est allée à la 917K Gulf-Porsche de Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen, suivie par une autre Gulf-Porsche 917K pilotée par Jo Siffert/Brian Redman tandis qu'un team privé engageait lui aussi une 917K aux mains de Helmut Kelleners/Jürgen Neuhaus.
Enzo Ferrari qui ne voulait pas s'en laisser conter, à inscrit plusieurs Ferrari 512S, la plus efficiente étant confiée à Jacky Ickx/John Surtees et une autre pour les œuvres d'Ignazio Giunti/Nino Vaccarella.
Il a beaucoup plu avant le début de la course, mais au moment où la course a commencé, la piste était déjà sèche.
Au début, Siffert et Rodriguez ont frappé fort, roues dans roues en entrant dans l'Eau Rouge.
Ickx a ensuite dépassé Rodriguez et a commencé à pousser Siffert à la faute.
Siffert a répondu au rythme imposé par Ickx.
Malgré quelques problèmes avec sa voiture, Rodriguez à réalisé un temps de 3:16.5 (3 secondes plus rapide que le temps de la pole), le meilleur tour jamais réalisé jusqu'alors sur le circuit de Spa-Francorchamps, avec une vitesse moyenne de 258,321 kilomètres par heure.
La 917K de Rodriguez/Kinnunen est sortie de piste suite à des problèmes de boîte de vitesses et la 917K de Siffert/Redman a remporté la victoire après avoir bataillé roues dans roues, jusqu'à la fin, avec la 512S de Ickx/Surtees.
La Ferrari 512S de Giunti/Vaccarella s'est placée 4ème et la Porsche 917 de Kelleners/Neuhaus a terminé 17 ième.
Il s'agissait de la 4e victoire d'affilée pour l'équipe Wyer-Porsche, jusqu'à présent, ils avaient remporté 5 des 6 courses du championnat.
Cet événement a établi un record du monde pour cette course sur route la plus rapide de toute l'histoire.
En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général (Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie)..., les Porsche 917 se classent première et deuxième.
En 1971 la 917 bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5.335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 2010.
En 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1.100 chevaux, 1.400 ch avec turbo) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance de fiabilité, Porsche dut dès-lors rapidement revenir à une construction de boîte plus simple (4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.
En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ; 44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries.
La Porsche 917 fut nommée "la voiture de compétition du siècle" (greatest racing car in history) par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport... et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970.
Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.
La Porsche 917K est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle est porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.
Ferrari 512S...
Elle ne fut ni la plus belle, ni la plus prestigieuse des Ferrari lancées à l'assaut du Championnat du monde des marques.
Conçue trop vite, arrivée trop tard et abandonnée trop tôt, la 512s a laissé une image un peu floue et des souvenirs doux-amers.
Face à la toute puissance de Porsche, Ferrari eut au moins le mérite de relever le défi et de se poser en véritable challenger.
Même si l'issue de ce combat était trop rarement incertaine, le spectacle tint toutes ses promesses et les performances connurent une escalade sans précédent.
Ainsi malgré un destin contraire, les Ferrari 512s restent liées à jamais à la gloire des Porsche 917 et à la magie d'une époque.
A l'aube de l'année 1969, un vent nouveau soufflait sur le Championnat du monde des marques.
Après avoir mis les constructeurs au pied du mur fin 1967 en condamnant les "gros" prototypes, la CSI joua la carte de l'apaisement.
Certaines contraintes mesquines datant d'un autre âge vont être abrogées pour les prototypes et désormais, il suffira de construire 25 exemplaires (au lieu de 50) pour homologuer un modèle en catégorie Sport.
Porsche s'est engouffré immédiatement dans la brèche et s'est empressé de développer sa 917 qui surclassait en puissance toutes ses rivales de l'époque.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, Ferrari décida à son tour de franchir le pas.
Tout en continuant à dénoncer l'ineptie et les contradictions de la réglementation, le Commendatore s'est vu pratiquement dans l'obligation de riposter.
Fiat qui avait pris une participation majoritaire dans le capital de la firme de Maranello au printemps 1969, ne pouvait laisser le champ libre à son grand rival Volkswagen qui entretetenait alors des rapports très étroits avec Porsche.
Tout va aller très vite.
Le projet 512S (5 litres/12 cylindres) reçoit le feu vert en avril 1969 et une première voiture apparaît en novembre de la même année !
Dans un laps de temps aussi bref, les ingénieurs italiens travaillant sous la direction de Mauro Forghieri ne se lancent pas dans des recherches d'avant-garde et le mot d'ordre qui prévaut à la conception de la 512S est la simplicité.
Gage de rapidité, c'est également une qualité qui compte aux yeux des clients...
Le châssis sera donc réalisé selon la technique "aéro" combinant un châssis tubulaire avec des panneaux d'aluminium rivetés et habillé d'une carrosserie fermée dont le dessin s'inspire largement de celui du prototype 312 P de 1969.
Côté moteur, c'est le gros V12 de 6,2 litres utilisé sur la barquette 612 Canam de 1968 qui va servir de base à la réalisation du bloc 5 litres.
Développant d'emblée 550 chevaux, le V12 Ferrari à double ACT et culasse à 48 soupapes est nettement plus moderne que le flat 12 Porsche, mais il accuse un handicap en matière de poids comme en encombrement.
Malgré les traditionnelles grèves dans l'industrie italienne qui retardent la production, les 25 exemplaires sont néanmoins achevés juste à temps pour être homologués le jour même du départ des 24 heures de Daytona, première épreuve du Championnat 1970.
Quelques mois plus tard, les 512S sont modifiées en 512M (pour Modificato), moins lourdes, plus aérodynamiques et plus puissantes avec 640 chevaux, toujours sans succès.
La Ferrari 512S est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle est porte la couleur rouge Ferrari habituelle....
LIENS
https://www.youtube.com/watch?v=LaTW7-uOrq4
LE TITRE NEST PAS BON C EST BIEN LA 917
https://www.youtube.com/watch?v=gu1vve1q7EU
GALERIE JACK STEVE MACQUEEN
viewforum.php?f=226
LA NAISSANCE DE LA PORSCHE 917
La Porsche 917 est élue par la presse spécialisée comme la voiture de course la plus marquante du 20ème siècle. Belle, montrueuse, innovante, performante, les superlatifs ne manquent pour qualifier la reine de l'endurance des années 70/71. C'est une bête de course, spécialement conçue pour vaincre aux 24 Heures du Mans, son élément favori, les Hunaudières.
Effrayée par les moyennes records enregistrées lors de l'édition 1967, la CSI (Commission Sportive Internationale) décide de limiter à 3000 cm3 la cylindrée des prototypes, et à 5000 cm3 celle des voitures de Sport (produites à 50 exemplaires).
Ford remise alors ses 7 litres, Chaparral retourne à la Canam et les superbes Ferrari P3/P4 sont condamnées au musée. Enzo Ferrari ne décolère pas et s'offre une "année de bouderie sabbatique".
Porsche, qui a d'ailleurs inspiré ces mesures, se pose en favori pour la saison 1968 avec ses 907 déjà bien rôdées, alors que Matra, Alpine et Alfa Romeo paraissent un peu tendres. Pourtant, le beau scénario établi par Porsche va se gripper. John Wyer lance dans la bataille des Ford GT 40 superbement préparées, performantes et nettement plus endurantes avec leurs moteurs V8 portés à 4,9 litres. Afin d’élargir le plateau, la CSI ajoute en mars 1968 un amendement, qui réduit à 25 le nombre d’exemplaires minimum pour l’homologation en catégorie sport.
Bien que remportant les catégories 2L et 3L des 24 heures 1968, les ambitions de Porsche sont toutes autres et la victoire absolue au classement général reste le but à atteindre. Dés juillet 1968, Porsche va alors exploiter le règlement et se lance dans l’impensable, construire 25 prototypes de 4,5L de cylindrée.
Sous la direction de Ferdinand Piech, neveu de Ferry Porsche, le projet 917 va être élaboré en un temps record et s’appuie sur des solutions novatrices et à la fois éprouvées. Puissance, aérodynamique et légèreté sont les orientations du formidable défi.
Porsche avec sa 908 dispose d’une base saine et très légère. Concernant la mécanique, la maison maîtrise le refroidissement par air et le 8 cylindres 3L servira de point de départ..
Le moteur de la Porsche 917 sera un 12 cylindres ( le 8 cylindres 3L + 4 cylindres) de 4500 cm3 à plat refroidi par air, la puissance théorique devrait être de l’ordre de 520 CV. Il faut travailler vite, grâce à l’utilisation des ordinateurs et surtout dans la discrétion la plus totale afin de ne pas réveiller la CSI qui serait capable de corriger le règlement et pour surprendre la concurrence, car Ferrari après les échecs contre Ford aimerait renouer avec la victoire. Document en espagnol avec des photos du montage des 917
13 mars 1969 lors du salon de Genève, Porsche présente officiellement sa nouvelle arme au public.Blanche avec des parements verts, la belle est exposée sur le stand de l’ACS, (Automobile Club de Suisse). Flanquée d’un numéro 917, sa ligne reprend la silhouette de la 908. Bien que disponible à la vente, il n’y a aucun doute, la belle est une bête de course, conçue pour le Mans et Les Hunaudières. Le prix de vente est de 140.000 DM (175.000 Francs de l’époque), soit environ le prix de 10 Porsche 911 ou de 17 Simca 1000. Une affaire, un véritable cadeau.
Conçu par Hans Mezger et Valentin Schaeffer, le moteur type 912 est un douze cylindres de 4994 cm3, il est censé délivrer 520CV à 8000t/mn pour un couple de 46m/Kg à 6800t/mn. La turbine de refroidissement capable de ventilée 2400 litres par seconde, est placée au dessus du moteur, solution déjà vu sur le 8 cylindres 2,2L de la 907. La mécanique fait appel aux matériaux les plus légers. Bloc et culasses sont en alliage léger, le vilebrequin est en acier et les culasses sont en titane.
Moteur 912
Cylindrée 4494 cm3
Les cotes 85 mm x 66 mm
Taux de compression 10,5/1
Puissance estimée 520cv
Couple maxi 46 m/kg à 6800 t/mn
Deux soupapes par cylindre
Couple maxi 46 m/kg à 6800 t/mn
Injection mécanique Bosh
Boite 5 vitesses
Réservoir d’huile 30 litres
Le châssis en aluminium est du à Helmut Flegl. La voiture pèse 820 kg. La longueur de la mécanique a obligé les concepteurs a avancer le poste de pilotage par rapport à la 908. Côté aérodynamique, les techniciens se sont inspirés des technologies issues de la mode f1. Deux gros déflecteurs à l’avant ainsi qu’un aileron arrière mobile relié aux suspensions doivent permettre à la voiture de transférer la puissance au mieux et d'optimiser l'adhérence.
Sur le papier, la voiture n’a aucune concurrence. 100 cv de plus que Ford ou Ferrari, 60 de plus que Lola. Porsche tourne en ridicule le règlement, encore fallait-il oser relever ce défi, aussi cher que démesuré. Porsche veut vaincre au Mans à tout prix et s’en donne les moyens.
Dimensions
Longueur 4.12 m
Largeur 1.88 m
Hauteur 0.92 m
Poids 820 Kg
Lors de la 1ere visite des inspecteurs de la CSI, seulement trois voitures sont terminées et 18 sont en cours d’assemblage. L’homologation est refusée et Dean Delamont exige la présentation de 25 voitures terminées et prêtes à rouler.
29 mars 1969 Deux semaines après la présentation et avant même d’obtenir son homologation, les 917 no 45(917-002) et 46(917-003) débarquent dans la Sarthe pour les essais préliminaires des 24 heures.
Les performances annoncées sont au rendez-vous. Plus de 230 km/h de moyenne sur un tour et une vitesse de pointe de 340 km/h dans les Hunaudières. Si Stommelen au volant d’un modèle ayant déjà reçu quelques modifications de carrosserie battait de quelques 5 secondes le record de la piste, il ne cachait pas que la tenue de la voiture en ligne droite était pour le moins approximative. La 917 se montre très délicate à piloter, et surtout très instable à haute vitesse.
20 Avril 1969 Les 25 Porsche 917 sont alignées dans la cour de l’usine de Zuffenhausen pour la visite des commissaires de la FIA. Dean Delamont est même convié à effectuer un tour à bord de l’une d’elles, mais il déclinera l’offre.
1er Mai 1969, la voiture est officiellement homologuée en groupe 4 et va pouvoir participer au championnat du Monde ainsi qu’aux 24 heures du Mans.
11 Mai 1969 La Porsche 917 commence sa carrière en 1969 aux 1000 km de Spa et ses débuts sont difficiles. Deux 917 sont engagées pour Siffert/Redman(917-002) et Mitter/Schutz(917-003). Pour tenter de remédier au comportement délicat de la voiture, la queue arrière a été raccourcie. Bien qu’ayant réalisé la pole position, Jo Siffert préfère prendre le départ au volant de la 908. Il n’aura d’ailleurs pas à regretter son choix, puisqu’il remportera l’épreuve. Gerhard Mitter au volant de la 917 cassera le moteur lors du 1er tour après avoir engagé un mauvais rapport.
1er Juin 1969 1000 Km du Nurburgring. La Porsche 917 fait peur et les pilotes ne se bousculent pas pour prendre son volant. Trois voitures sont présentes, mais une seule prendra le départ. Hahne et Quiester qui devaient initialement piloter la voiture, se sont vus interdire par BMW, leur employeur habituel, de monter à bord d’une voiture aussi dangereuse. L’Anglais David Piper et l’Australien Frank Gardner sont appelés en dernière minute et se partagent le châssis 917-004. Qualifiés en 10eme position, à 37 secondes de la pole, ils effectueront une course sage, loin des voitures de tête et atteindront l’arrivée en 8eme position. Siffert et Redman sur la 908 triomphent et apportent par la même occasion le titre mondial à Porsche, le 1er d’une longue série. Vidéo et Photo des 1000 km du Nurburgring.
14-15 juin 1969 Les 24 heures du Mans. Porsche aligne deux 917 et quatre modèles 908, dont un nouveau spider à carrosserie profilée. Stommelen/Ahrens(917-007) et Elford/Attwood(917-008) piloteront respectivement les 917 no 12 et 14. Mitter/Schutz Lins/Hauhsen et Hermann/Larousse seront aux volants de 908 à carrosseries longues. Siffert et Redman optent pour la 908-2 spider.
En dehors de l’usine, une 3eme Porsche 917 sera au départ avec le no 10. Le gentleman driver John Woolfe qui vient de faire l’acquisition d’une 917 (châssis 917-005) fera équipe avec Herbert Linge, pilote d’essai Porsche.
Suite à 2 gros accidents en F1, la CSI a décidé depuis le GP de Monaco 15 jours plus tôt d’interdire les ailerons mobiles. L’Aco demande donc à Porsche de fixer les volets mobiles de ses bolides sous peine d’exclusion. Argumentant que les 917 ont été conçues dés l’origine avec les volets mobiles et que les voitures pourraient s’avérer dangereuses dépourvues des ailerons mobiles, Porsche joue son va-tout et menace tout simplement l’Aco d’un retrait total.
Lors des essais du mercredi, Rolf Stommelen pulvérise le record de la piste en tournant en 3.22.9 avec des volets mobiles. Les tests réalisés avec des volets fixes sont catastrophiques et Stommelen ne parvient pas à faire mieux que 3.30 au volant d’une voiture au comportement totalement imprévisible et dangereux. Les 917 réalisent cependant les deux meilleurs temps des qualifications.
Après de multiples réunions, un compromis sera finalement trouvé, les 917 garderont les ailerons mobiles et les 908 partiront avec des ailerons fixes.
Samedi 14 juin 1969 14 heures, c’est le dernier départ type Le Mans.
Si Jacky Ickx rejoint sa GT40 d’un pas lent, Stommelen s’élance le 1er après un départ tout en glissade.
Avant la fin du 1er tour, le pilote britannique John Woolfe qui n’avait couvert que 6 tours lors des essais, perd le contrôle de sa 917 dans la portion de Maison Blanche. La voiture s’embrase immédiatement et malheureusement le pilote ne survivra pas à ses blessures.
Rolf Stommelen caracole en tête, mais victime d’une fuite d’huile à l’entame de la 2eme heure, il va dégringoler au classement. Siffert et Redman avec le spider 908 vont reprendre le flambeau. Victime de son embrayage, Stommelen sera par la suite contraint à l’abandon.
On retiendra toutefois l’extraordinaire maestria du pilote allemand et l'énorme potentiel de la Porsche 917.
Siffert et Redman abandonneront après 4eme heure de course, laissant la place de leader à la 917 no 12. La Porsche 917 va mener jusqu’à la 21 heure de course avant de devoir abandonner victime de son embrayage. Lins et Kauhsen longtemps 2eme abandonnent également. La course totalement dominée par Porsche depuis le samedi 14 heures, va finalement se jouer dans un Mano à Mano légendaire entre la Ford GT40 aux couleurs Gulf de l’équipage Ickx/Oliver et la Porsche 908 de Larousse/Herman. Jacky Ickx franchira la ligne avec 120 mètres d’avance, permettant à l’écurie de John Wyer de remporter une seconde victoire consécutive.
Même si la 917 à démontrer son potentiel, pour Porsche, l’échec est total. La firme allemande annonce son retrait officiel des compétitions, les voitures seront confiées à l’avenir à des écuries semi-officielles ou privées.
Enzo Ferrari relève le défi Porsche et décide à son tour de produire 25 exemplaires d’une voiture construite autour du V12 5 litres… La future 512.
10 août 1969 Zelweg - Autriche: première victoire en Championnat du monde . Siffert et Ahrens au volant d’une 917 courte (917-009) engagée par l’écurie de Karl Von Wendt, offre à la 917 les premiers lauriers d’une longue série. Redman et Atwood qui pilotent la 917-010 engagé par Piper finissent sur la 3ème marche du podium.
17 août 1969 première sortie de la 917 Spider en Canam.
Septembre 1969 Annonce officielle de l'accord Porsche / JW Automotive Engineering. Porsche souhaitait se séparer de toute la partie préparation, organisation et se concentrer plus activement aux travaux de recherches. Rico Steineman avait engagé très tôt dans la saison des pourparlers avec John Wyer, afin de représenter Porsche sur les circuits. Soutenu par Gulf Oil, les 917 semi-officielles arboreront désormais les couleurs bleu et orange.
10 octobre 1969 Japon. David Piper épaulé pour l’occasion par Jo siffert termine 6eme de l’épreuve.
19 octobre 1969 Hockenheim. David Piper termine 3eme.
Au courant de ce même mois d'octobre, John Wyer programme 3 jounées d’essais sur le circuit de Zeltweg afin d’apporter une solution à l’instabilité chronique de la voiture. De nombreuses solutions furent testées dont un capot arrière hyper court. Les 917 vont subir de nombreuses transformations destinées à améliorer la tenue de route dont l'adoption d’une carrosserie arrière beaucoup plus courte générant 15% d’appuis supplémentaires. Les chronos confirment la bonne impression des pilotes, le gain est de 3 sec sur un tour.
8 novembre 1969 Les 9 heures de Kyalami, Afrique du Sud. Piper et Attwood remportent l’épreuve au volant du châssis 917-010 avec une carrosserie arrière tronquée.
5 décembre 1969 Présentation à Hockenheim du modèle 917K. (K pour Kurt, courte).
Duel Porsche 917K et Ferrari 512S
La présence des 512 M « Sunoco » a forcé Porsche à poursuivre son effort de recherche et de développement sur les 917 : La queue de la 917 K a été modifiée.
De nouveaux châssis de magnésium ont été développés. Au pesage, on dénombre une demi-douzaine de Porsche 917 modifiées.
La nouvelle carrosserie hyper profilée adaptée à la longue ligne droite des Hunaudieres lui permet de flirter avec les 380/ 405 km/h.
Cette carrosserie dite 'longue queue' possède des ailes verticales maintenant un large aileron horizontal, un carénage pour les roues arrière.
La Porsche 917 est une voiture de course de la marque allemande Porsche.
Porsche poursuivait un but parfaitement clair en créant sa 917 : gagner les 24 Heures du Mans .
La Porsche 917 devait toutefois affronter, au sein du groupe 4 les puissante Ford GT40, Lola T70 et autre Ferrari 512.
Sur la base d'une 908, équipée d'un moteur huit cylindres trois litres et 258 kW (350 PS ),
prît forme un coupé massif muni d'un 12 cylindres de 4,5 litres. Contrairement à l'opinion publique,
il ne s'agissait pas d'un moteur type BOXER mais d'un V12 ouvert à 180 dégrés d'une puissance de 427 kW (580 PS).
Deux mots d'ordre prévalaient : légèreté et aérodynamisme, ironie du sort,
l'appui aérodynamique était tellement faible que la première année, la 917 était à peine conduisible et les pilotes en avaient peur.
En 1969, tous les pilotes d'usine refusèrent d'emmener ce bolide sur le Nürburgring et préférait la Porsche 908,
moins puissante avec ses 200 Ch.
Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève.
Le constructeur propose au public la voiture « de série » la plus performante qu’il ait jamais produite
, annonçant 530 ch et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h.
Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA1.
Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour Lang Heck, (en français : « longue queue »)) et la version « K »
(pour Kurz, (enfrançais : « court »))
. La carrosserie « LH » etant la version principale était destinée à améliorer la vitesse de pointe pour leCircuit du Mans.
Plus rapide que la K en vitesse de pointe, elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.
En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général
(Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie),
elles se classent première et deuxième. En 1971 elle bat le record de distance
dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne),
record qu'elle a détenu jusqu'en 20102. En1972 et 1973,
Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30
(certaines développent alors plus de 1 100 chevaux,
1 400 ch avec turbo3) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports
mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance,
Porsche dut revenir à une construction de boîte plus simple
(4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.
En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ;
44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries3.
La Porsche 917 fut nommée « Voiture de compétition du siècle » (« greatest racing car in history »)
par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport3
et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970.
Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1
, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.
Elle est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.
Duel Porsche 917K et Ferrari 512S
Spa-Francorchamps en 1970, entre la Porsche 917K (Siffert-Redman) et la Ferrari 512S (Ickx-Surtees)
On se souvient des deux voitures avalant la montée du raidillon cote à cote, portière contre portière.
Un boycott avait perturbé le calendrier des courses automobiles en cause
d'un conflit tournant autour de la Formule1,
d'ou l'annulation des Grand Prix de Belgique 1968 et 1969, sous Porsche 917K...
En 1969, les autorités gérant les compétitions automobile
s (CSI) modifient le règlement de la catégorie Sport et le nombre de véhicules
devant être produits par les constructeurs afin d'obtenir leur homologation passe de cinquante à vingt-cinq.
L'usine Porsche lance alors la construction d'un prototype, le type 917, basé sur un châssis de 908 L.
Porsche conçoit un moteur 12 cylindres à plat extrapolé du 8 cylindres 3 litres de la 908 plus la moitié d'un.
Ce Boxer 12, qui mesure plus d'1 mètre de long, a une cylindrée de 4,5 litres
, qui sera portée en 1970 à 4,9 litres puis à 5,0 litres en 1971.
Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève.
Le constructeur propose au public la voiture de course "de série" la plus performante qu’il ait jamais produit, annonçant 520 chevaux et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h.
Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA.
Il y aura deux modèles de 917 : la LH (pour Lang Heck, (en français : longue queue) et la version K (pour Kurz, (en français : court).
La carrosserie LH était destinée à la base à améliorer la vitesse de pointe (en particulier sur le circuit du Mans dans la ligne droite des Hunaudières).
De fait, la LH fut réservée au circuit du Mans à partir de 1970.
Plus rapide que la K en vitesse de pointe (406 km/h), elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.prétexte des dangers consécutifs aux vitesses ultra-haute atteintes sur le Circuit de Spa-Francorchamps, totalisant 14,1 km.
Pour y pallier, la piste avait été équipée de barrières Armco considérées comme étant généralement sûres.
Porsche a inscrit plusieurs Porsche 917K pour cette course, alors que c'était la nouvelle 908/03s qui venait de faire sensation à la Targa Florio.
En qualifications, la pole position est allée à la 917K Gulf-Porsche de Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen, suivie par une autre Gulf-Porsche 917K pilotée par Jo Siffert/Brian Redman tandis qu'un team privé engageait lui aussi une 917K aux mains de Helmut Kelleners/Jürgen Neuhaus.
Enzo Ferrari qui ne voulait pas s'en laisser conter, à inscrit plusieurs Ferrari 512S, la plus efficiente étant confiée à Jacky Ickx/John Surtees et une autre pour les œuvres d'Ignazio Giunti/Nino Vaccarella.
Il a beaucoup plu avant le début de la course, mais au moment où la course a commencé, la piste était déjà sèche.
Au début, Siffert et Rodriguez ont frappé fort, roues dans roues en entrant dans l'Eau Rouge.
Ickx a ensuite dépassé Rodriguez et a commencé à pousser Siffert à la faute.
Siffert a répondu au rythme imposé par Ickx.
Malgré quelques problèmes avec sa voiture, Rodriguez à réalisé un temps de 3:16.5 (3 secondes plus rapide que le temps de la pole), le meilleur tour jamais réalisé jusqu'alors sur le circuit de Spa-Francorchamps, avec une vitesse moyenne de 258,321 kilomètres par heure.
La 917K de Rodriguez/Kinnunen est sortie de piste suite à des problèmes de boîte de vitesses et la 917K de Siffert/Redman a remporté la victoire après avoir bataillé roues dans roues, jusqu'à la fin, avec la 512S de Ickx/Surtees.
La Ferrari 512S de Giunti/Vaccarella s'est placée 4ème et la Porsche 917 de Kelleners/Neuhaus a terminé 17 ième.
Il s'agissait de la 4e victoire d'affilée pour l'équipe Wyer-Porsche, jusqu'à présent, ils avaient remporté 5 des 6 courses du championnat.
Cet événement a établi un record du monde pour cette course sur route la plus rapide de toute l'histoire.
En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général (Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie)..., les Porsche 917 se classent première et deuxième.
En 1971 la 917 bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5.335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 2010.
En 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1.100 chevaux, 1.400 ch avec turbo) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance de fiabilité, Porsche dut dès-lors rapidement revenir à une construction de boîte plus simple (4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.
En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ; 44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries.
La Porsche 917 fut nommée "la voiture de compétition du siècle" (greatest racing car in history) par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport... et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970.
Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.
La Porsche 917K est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle est porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.
Ferrari 512S...
Elle ne fut ni la plus belle, ni la plus prestigieuse des Ferrari lancées à l'assaut du Championnat du monde des marques.
Conçue trop vite, arrivée trop tard et abandonnée trop tôt, la 512s a laissé une image un peu floue et des souvenirs doux-amers.
Face à la toute puissance de Porsche, Ferrari eut au moins le mérite de relever le défi et de se poser en véritable challenger.
Même si l'issue de ce combat était trop rarement incertaine, le spectacle tint toutes ses promesses et les performances connurent une escalade sans précédent.
Ainsi malgré un destin contraire, les Ferrari 512s restent liées à jamais à la gloire des Porsche 917 et à la magie d'une époque.
A l'aube de l'année 1969, un vent nouveau soufflait sur le Championnat du monde des marques.
Après avoir mis les constructeurs au pied du mur fin 1967 en condamnant les "gros" prototypes, la CSI joua la carte de l'apaisement.
Certaines contraintes mesquines datant d'un autre âge vont être abrogées pour les prototypes et désormais, il suffira de construire 25 exemplaires (au lieu de 50) pour homologuer un modèle en catégorie Sport.
Porsche s'est engouffré immédiatement dans la brèche et s'est empressé de développer sa 917 qui surclassait en puissance toutes ses rivales de l'époque.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, Ferrari décida à son tour de franchir le pas.
Tout en continuant à dénoncer l'ineptie et les contradictions de la réglementation, le Commendatore s'est vu pratiquement dans l'obligation de riposter.
Fiat qui avait pris une participation majoritaire dans le capital de la firme de Maranello au printemps 1969, ne pouvait laisser le champ libre à son grand rival Volkswagen qui entretetenait alors des rapports très étroits avec Porsche.
Tout va aller très vite.
Le projet 512S (5 litres/12 cylindres) reçoit le feu vert en avril 1969 et une première voiture apparaît en novembre de la même année !
Dans un laps de temps aussi bref, les ingénieurs italiens travaillant sous la direction de Mauro Forghieri ne se lancent pas dans des recherches d'avant-garde et le mot d'ordre qui prévaut à la conception de la 512S est la simplicité.
Gage de rapidité, c'est également une qualité qui compte aux yeux des clients...
Le châssis sera donc réalisé selon la technique "aéro" combinant un châssis tubulaire avec des panneaux d'aluminium rivetés et habillé d'une carrosserie fermée dont le dessin s'inspire largement de celui du prototype 312 P de 1969.
Côté moteur, c'est le gros V12 de 6,2 litres utilisé sur la barquette 612 Canam de 1968 qui va servir de base à la réalisation du bloc 5 litres.
Développant d'emblée 550 chevaux, le V12 Ferrari à double ACT et culasse à 48 soupapes est nettement plus moderne que le flat 12 Porsche, mais il accuse un handicap en matière de poids comme en encombrement.
Malgré les traditionnelles grèves dans l'industrie italienne qui retardent la production, les 25 exemplaires sont néanmoins achevés juste à temps pour être homologués le jour même du départ des 24 heures de Daytona, première épreuve du Championnat 1970.
Quelques mois plus tard, les 512S sont modifiées en 512M (pour Modificato), moins lourdes, plus aérodynamiques et plus puissantes avec 640 chevaux, toujours sans succès.
La Ferrari 512S est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle est porte la couleur rouge Ferrari habituelle....
LIENS
https://www.youtube.com/watch?v=LaTW7-uOrq4
LE TITRE NEST PAS BON C EST BIEN LA 917
https://www.youtube.com/watch?v=gu1vve1q7EU
GALERIE JACK STEVE MACQUEEN
viewforum.php?f=226
LA NAISSANCE DE LA PORSCHE 917
La Porsche 917 est élue par la presse spécialisée comme la voiture de course la plus marquante du 20ème siècle. Belle, montrueuse, innovante, performante, les superlatifs ne manquent pour qualifier la reine de l'endurance des années 70/71. C'est une bête de course, spécialement conçue pour vaincre aux 24 Heures du Mans, son élément favori, les Hunaudières.
Effrayée par les moyennes records enregistrées lors de l'édition 1967, la CSI (Commission Sportive Internationale) décide de limiter à 3000 cm3 la cylindrée des prototypes, et à 5000 cm3 celle des voitures de Sport (produites à 50 exemplaires).
Ford remise alors ses 7 litres, Chaparral retourne à la Canam et les superbes Ferrari P3/P4 sont condamnées au musée. Enzo Ferrari ne décolère pas et s'offre une "année de bouderie sabbatique".
Porsche, qui a d'ailleurs inspiré ces mesures, se pose en favori pour la saison 1968 avec ses 907 déjà bien rôdées, alors que Matra, Alpine et Alfa Romeo paraissent un peu tendres. Pourtant, le beau scénario établi par Porsche va se gripper. John Wyer lance dans la bataille des Ford GT 40 superbement préparées, performantes et nettement plus endurantes avec leurs moteurs V8 portés à 4,9 litres. Afin d’élargir le plateau, la CSI ajoute en mars 1968 un amendement, qui réduit à 25 le nombre d’exemplaires minimum pour l’homologation en catégorie sport.
Bien que remportant les catégories 2L et 3L des 24 heures 1968, les ambitions de Porsche sont toutes autres et la victoire absolue au classement général reste le but à atteindre. Dés juillet 1968, Porsche va alors exploiter le règlement et se lance dans l’impensable, construire 25 prototypes de 4,5L de cylindrée.
Sous la direction de Ferdinand Piech, neveu de Ferry Porsche, le projet 917 va être élaboré en un temps record et s’appuie sur des solutions novatrices et à la fois éprouvées. Puissance, aérodynamique et légèreté sont les orientations du formidable défi.
Porsche avec sa 908 dispose d’une base saine et très légère. Concernant la mécanique, la maison maîtrise le refroidissement par air et le 8 cylindres 3L servira de point de départ..
Le moteur de la Porsche 917 sera un 12 cylindres ( le 8 cylindres 3L + 4 cylindres) de 4500 cm3 à plat refroidi par air, la puissance théorique devrait être de l’ordre de 520 CV. Il faut travailler vite, grâce à l’utilisation des ordinateurs et surtout dans la discrétion la plus totale afin de ne pas réveiller la CSI qui serait capable de corriger le règlement et pour surprendre la concurrence, car Ferrari après les échecs contre Ford aimerait renouer avec la victoire. Document en espagnol avec des photos du montage des 917
13 mars 1969 lors du salon de Genève, Porsche présente officiellement sa nouvelle arme au public.Blanche avec des parements verts, la belle est exposée sur le stand de l’ACS, (Automobile Club de Suisse). Flanquée d’un numéro 917, sa ligne reprend la silhouette de la 908. Bien que disponible à la vente, il n’y a aucun doute, la belle est une bête de course, conçue pour le Mans et Les Hunaudières. Le prix de vente est de 140.000 DM (175.000 Francs de l’époque), soit environ le prix de 10 Porsche 911 ou de 17 Simca 1000. Une affaire, un véritable cadeau.
Conçu par Hans Mezger et Valentin Schaeffer, le moteur type 912 est un douze cylindres de 4994 cm3, il est censé délivrer 520CV à 8000t/mn pour un couple de 46m/Kg à 6800t/mn. La turbine de refroidissement capable de ventilée 2400 litres par seconde, est placée au dessus du moteur, solution déjà vu sur le 8 cylindres 2,2L de la 907. La mécanique fait appel aux matériaux les plus légers. Bloc et culasses sont en alliage léger, le vilebrequin est en acier et les culasses sont en titane.
Moteur 912
Cylindrée 4494 cm3
Les cotes 85 mm x 66 mm
Taux de compression 10,5/1
Puissance estimée 520cv
Couple maxi 46 m/kg à 6800 t/mn
Deux soupapes par cylindre
Couple maxi 46 m/kg à 6800 t/mn
Injection mécanique Bosh
Boite 5 vitesses
Réservoir d’huile 30 litres
Le châssis en aluminium est du à Helmut Flegl. La voiture pèse 820 kg. La longueur de la mécanique a obligé les concepteurs a avancer le poste de pilotage par rapport à la 908. Côté aérodynamique, les techniciens se sont inspirés des technologies issues de la mode f1. Deux gros déflecteurs à l’avant ainsi qu’un aileron arrière mobile relié aux suspensions doivent permettre à la voiture de transférer la puissance au mieux et d'optimiser l'adhérence.
Sur le papier, la voiture n’a aucune concurrence. 100 cv de plus que Ford ou Ferrari, 60 de plus que Lola. Porsche tourne en ridicule le règlement, encore fallait-il oser relever ce défi, aussi cher que démesuré. Porsche veut vaincre au Mans à tout prix et s’en donne les moyens.
Dimensions
Longueur 4.12 m
Largeur 1.88 m
Hauteur 0.92 m
Poids 820 Kg
Lors de la 1ere visite des inspecteurs de la CSI, seulement trois voitures sont terminées et 18 sont en cours d’assemblage. L’homologation est refusée et Dean Delamont exige la présentation de 25 voitures terminées et prêtes à rouler.
29 mars 1969 Deux semaines après la présentation et avant même d’obtenir son homologation, les 917 no 45(917-002) et 46(917-003) débarquent dans la Sarthe pour les essais préliminaires des 24 heures.
Les performances annoncées sont au rendez-vous. Plus de 230 km/h de moyenne sur un tour et une vitesse de pointe de 340 km/h dans les Hunaudières. Si Stommelen au volant d’un modèle ayant déjà reçu quelques modifications de carrosserie battait de quelques 5 secondes le record de la piste, il ne cachait pas que la tenue de la voiture en ligne droite était pour le moins approximative. La 917 se montre très délicate à piloter, et surtout très instable à haute vitesse.
20 Avril 1969 Les 25 Porsche 917 sont alignées dans la cour de l’usine de Zuffenhausen pour la visite des commissaires de la FIA. Dean Delamont est même convié à effectuer un tour à bord de l’une d’elles, mais il déclinera l’offre.
1er Mai 1969, la voiture est officiellement homologuée en groupe 4 et va pouvoir participer au championnat du Monde ainsi qu’aux 24 heures du Mans.
11 Mai 1969 La Porsche 917 commence sa carrière en 1969 aux 1000 km de Spa et ses débuts sont difficiles. Deux 917 sont engagées pour Siffert/Redman(917-002) et Mitter/Schutz(917-003). Pour tenter de remédier au comportement délicat de la voiture, la queue arrière a été raccourcie. Bien qu’ayant réalisé la pole position, Jo Siffert préfère prendre le départ au volant de la 908. Il n’aura d’ailleurs pas à regretter son choix, puisqu’il remportera l’épreuve. Gerhard Mitter au volant de la 917 cassera le moteur lors du 1er tour après avoir engagé un mauvais rapport.
1er Juin 1969 1000 Km du Nurburgring. La Porsche 917 fait peur et les pilotes ne se bousculent pas pour prendre son volant. Trois voitures sont présentes, mais une seule prendra le départ. Hahne et Quiester qui devaient initialement piloter la voiture, se sont vus interdire par BMW, leur employeur habituel, de monter à bord d’une voiture aussi dangereuse. L’Anglais David Piper et l’Australien Frank Gardner sont appelés en dernière minute et se partagent le châssis 917-004. Qualifiés en 10eme position, à 37 secondes de la pole, ils effectueront une course sage, loin des voitures de tête et atteindront l’arrivée en 8eme position. Siffert et Redman sur la 908 triomphent et apportent par la même occasion le titre mondial à Porsche, le 1er d’une longue série. Vidéo et Photo des 1000 km du Nurburgring.
14-15 juin 1969 Les 24 heures du Mans. Porsche aligne deux 917 et quatre modèles 908, dont un nouveau spider à carrosserie profilée. Stommelen/Ahrens(917-007) et Elford/Attwood(917-008) piloteront respectivement les 917 no 12 et 14. Mitter/Schutz Lins/Hauhsen et Hermann/Larousse seront aux volants de 908 à carrosseries longues. Siffert et Redman optent pour la 908-2 spider.
En dehors de l’usine, une 3eme Porsche 917 sera au départ avec le no 10. Le gentleman driver John Woolfe qui vient de faire l’acquisition d’une 917 (châssis 917-005) fera équipe avec Herbert Linge, pilote d’essai Porsche.
Suite à 2 gros accidents en F1, la CSI a décidé depuis le GP de Monaco 15 jours plus tôt d’interdire les ailerons mobiles. L’Aco demande donc à Porsche de fixer les volets mobiles de ses bolides sous peine d’exclusion. Argumentant que les 917 ont été conçues dés l’origine avec les volets mobiles et que les voitures pourraient s’avérer dangereuses dépourvues des ailerons mobiles, Porsche joue son va-tout et menace tout simplement l’Aco d’un retrait total.
Lors des essais du mercredi, Rolf Stommelen pulvérise le record de la piste en tournant en 3.22.9 avec des volets mobiles. Les tests réalisés avec des volets fixes sont catastrophiques et Stommelen ne parvient pas à faire mieux que 3.30 au volant d’une voiture au comportement totalement imprévisible et dangereux. Les 917 réalisent cependant les deux meilleurs temps des qualifications.
Après de multiples réunions, un compromis sera finalement trouvé, les 917 garderont les ailerons mobiles et les 908 partiront avec des ailerons fixes.
Samedi 14 juin 1969 14 heures, c’est le dernier départ type Le Mans.
Si Jacky Ickx rejoint sa GT40 d’un pas lent, Stommelen s’élance le 1er après un départ tout en glissade.
Avant la fin du 1er tour, le pilote britannique John Woolfe qui n’avait couvert que 6 tours lors des essais, perd le contrôle de sa 917 dans la portion de Maison Blanche. La voiture s’embrase immédiatement et malheureusement le pilote ne survivra pas à ses blessures.
Rolf Stommelen caracole en tête, mais victime d’une fuite d’huile à l’entame de la 2eme heure, il va dégringoler au classement. Siffert et Redman avec le spider 908 vont reprendre le flambeau. Victime de son embrayage, Stommelen sera par la suite contraint à l’abandon.
On retiendra toutefois l’extraordinaire maestria du pilote allemand et l'énorme potentiel de la Porsche 917.
Siffert et Redman abandonneront après 4eme heure de course, laissant la place de leader à la 917 no 12. La Porsche 917 va mener jusqu’à la 21 heure de course avant de devoir abandonner victime de son embrayage. Lins et Kauhsen longtemps 2eme abandonnent également. La course totalement dominée par Porsche depuis le samedi 14 heures, va finalement se jouer dans un Mano à Mano légendaire entre la Ford GT40 aux couleurs Gulf de l’équipage Ickx/Oliver et la Porsche 908 de Larousse/Herman. Jacky Ickx franchira la ligne avec 120 mètres d’avance, permettant à l’écurie de John Wyer de remporter une seconde victoire consécutive.
Même si la 917 à démontrer son potentiel, pour Porsche, l’échec est total. La firme allemande annonce son retrait officiel des compétitions, les voitures seront confiées à l’avenir à des écuries semi-officielles ou privées.
Enzo Ferrari relève le défi Porsche et décide à son tour de produire 25 exemplaires d’une voiture construite autour du V12 5 litres… La future 512.
10 août 1969 Zelweg - Autriche: première victoire en Championnat du monde . Siffert et Ahrens au volant d’une 917 courte (917-009) engagée par l’écurie de Karl Von Wendt, offre à la 917 les premiers lauriers d’une longue série. Redman et Atwood qui pilotent la 917-010 engagé par Piper finissent sur la 3ème marche du podium.
17 août 1969 première sortie de la 917 Spider en Canam.
Septembre 1969 Annonce officielle de l'accord Porsche / JW Automotive Engineering. Porsche souhaitait se séparer de toute la partie préparation, organisation et se concentrer plus activement aux travaux de recherches. Rico Steineman avait engagé très tôt dans la saison des pourparlers avec John Wyer, afin de représenter Porsche sur les circuits. Soutenu par Gulf Oil, les 917 semi-officielles arboreront désormais les couleurs bleu et orange.
10 octobre 1969 Japon. David Piper épaulé pour l’occasion par Jo siffert termine 6eme de l’épreuve.
19 octobre 1969 Hockenheim. David Piper termine 3eme.
Au courant de ce même mois d'octobre, John Wyer programme 3 jounées d’essais sur le circuit de Zeltweg afin d’apporter une solution à l’instabilité chronique de la voiture. De nombreuses solutions furent testées dont un capot arrière hyper court. Les 917 vont subir de nombreuses transformations destinées à améliorer la tenue de route dont l'adoption d’une carrosserie arrière beaucoup plus courte générant 15% d’appuis supplémentaires. Les chronos confirment la bonne impression des pilotes, le gain est de 3 sec sur un tour.
8 novembre 1969 Les 9 heures de Kyalami, Afrique du Sud. Piper et Attwood remportent l’épreuve au volant du châssis 917-010 avec une carrosserie arrière tronquée.
5 décembre 1969 Présentation à Hockenheim du modèle 917K. (K pour Kurt, courte).
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Eric B.
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de Eric B. » Lun 2 Fév 2015 14:44
Splendide Dark,
Beau retour de ce sujet.. Porsche 917, sans aucun doute parmi les auto légendaires...
Eric B.
Beau retour de ce sujet.. Porsche 917, sans aucun doute parmi les auto légendaires...
Eric B.
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Eric
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de Eric » Lun 2 Fév 2015 15:22
très beau sujet et très belles photos sur la Porsche 917, une voiture de légende
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Antoine
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de Antoine » Lun 2 Fév 2015 22:11
Sous sa livrée Gulf, c'est la plus belle.
Antoine. L'homme est la pièce rapportée de la Nature : il passe son temps à mesurer...
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SASOUKY74
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de SASOUKY74 » Mar 3 Fév 2015 21:43
Beau Belle Bien Bravo . 
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Xaneaze
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de Xaneaze » Mer 4 Fév 2015 10:20
une voiture de course mythique, la plus marquante...et cette livrée...
Je n en ai pas dans ma collection hélas mais elle ne va pas tarder à rejoindre les rangs
Je n en ai pas dans ma collection hélas mais elle ne va pas tarder à rejoindre les rangs
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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Chris06
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de Chris06 » Mer 4 Fév 2015 20:29
Dark a écrit:
Oui c'est une fabuleuse voiture .....
Merci du passage
Merci du passage
Les photos Darkiennes sont nickels, j'ai l'impression d'avoir déjà vu ce reportage ....
Envoyer depuis mon ail faune
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Dark
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de Dark » Mer 4 Fév 2015 20:46
C'est une compil...après que la galerie a disparue .....je refais tout 
Merci pour ton com
Merci pour ton com
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la-loutre
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de la-loutre » Lun 9 Fév 2015 13:57
1970,Spa 1000 kms. Spa Francorchamps. Le gagnant Jo Siffert (avec Brian Redman) aide à changer une roue de sa Porsche 917K.
de Yuri Shevhuk
Fondateur de Ferrari Modelisme - www.ferrari-modelisme.com
Président de l'association Rosso18 - www.rosso18.com
Président de l'association Rosso18 - www.rosso18.com
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Dark
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de Dark » Lun 9 Fév 2015 18:23
http://www.917-021.com/upload/images/wallpaper5.jpg
http://www.917-021.com/upload/images/wallpaper3.jpg
[/quote]Celle in board ... c'est...c'est...glups....comment dire .....superbe
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Dark
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de Dark » Lun 9 Fév 2015 18:28
Récupération ancien topic
Porsche 917 « Voiture de compétition du siècle »
Constructeur Porsche
Années de production 1969 - 1971
Production 65 exemplaires
Moteur et transmission
Moteur(s) Flat 12 de 4 494 cm³, 24 soupapes
Puissance maximale de 520 ch à la version CanAm de plus de 1 100 ch
Couple maximal 450 Nm
Transmission Moteur arrière, propulsion
Poids et performances
Poids 800 kg
Vitesse maximale 406 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 2,1 s
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Coupé 2 portes, Spyder
Dimensions
Longueur 4 290 mm
Largeur 2 035 mm
Hauteur 920 mm
Chronologie des modèles
Porsche 917/30 Can-Am
La Porsche 917 est une voiture de course de la marque allemande Porsche.
(certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo3) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
En 1969, les autorités gérant les compétitions automobiles (CSI) modifient le règlement de la catégorie Sport et le nombre de véhicules devant être produits par les constructeurs afin d'obtenir leur homologation passe de cinquante à vingt-cinq.
L'usine Porsche lance alors la construction d'un prototype, le type 917, basé sur un châssis de 908 L. Porsche conçoit un moteur 12 cylindres à plat extrapolé du 8 cylindres 3 litres de la 908 plus la moitié d'un. Logiquement ce « boxer 12 », qui mesure plus d'1 mètre de long, aura une cylindrée de 4,5 litres, portée en 1970 à 4,9 litres puis 5 litres en 1971.
Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève. Le constructeur propose au public la voiture « de série » la plus performante qu’il ait jamais produite, annonçant 520 ch et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h. Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA1.
Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour Lang Heck, (en français : « longue queue »)) et la version « K » (pour Kurz, (en français : « court »)). La carrosserie « LH » était destinée à la base à améliorer la vitesse de pointe (en particulier sur le circuit du Mans dans la ligne droite des Hunaudières. La LH fut réservée au circuit du Mans à partir de 1970. Plus rapide que la K en vitesse de pointe (406 km/h), elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.
En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général (Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie), elles se classent première et deuxième. En 1971 elle bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 20102. En 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo3) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance, Porsche dut revenir à une construction de boîte plus simple (4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.
En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ; 44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries3.
La Porsche 917 fut nommée « Voiture de compétition du siècle » (« greatest racing car in history ») par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport3 et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970. Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.
https://www.youtube.com/watch?v=tU0r99fyD0U
https://www.youtube.com/watch?v=fXi_Ax7lPHo
917 engine starting - 1st time in 30 years
LE TRUC DE FOU REGALER VOUS
https://www.youtube.com/watch?v=LaTW7-uOrq4
Le Mans 1971 ( Steve McQueen ) Porsche 917 Crash
Le film de Steve McQueen
Steve Mc Queen, possédait ce qui se faisait de mieux en matière de voitures et de motos de sport, notamment Jaguar XK-SS construites à 18 exemplaires seulement).
Il participait régulièrement en compétition à leurs commandes. Il s'achètera une Porche 908, mais prendra des cours de perfectionnement avec le pilote Richie Ginther avant de s'engager dans de grandes courses.
Il participa aux Douze Heures de Sebring en mars 1970, en tant que coéquipier de Peter Revson (pilote de F1), sur Porsche 908 et finira 2eme.
Pour"Le Mans", Steve McQueen devait être le partenaire du pilote Jackie Stewart, mais les assurances refusèrent sa participation à la course automobile.
L'acteur n'en fit qu'à sa tête et décida de faire ce qui le tenait le plus à cœur : une hommage au sport automobile et à la compétition, aux 24 Heures, qu'il aimait par dessus tout, et un hommage aux pilotes, et à leurs entourages, mécanos, ingénieurs, techniciens.
- Le Mans : le film qui ébranla la carrière de Steve McQueen
Amoureux fou des sports automobiles, Steve McQueen s'était impliqué énormément dans le film Le Mans, qu'il considérait comme LE film de sa carrière, celui qui le consacrerait.
Lui-même coureur automobile, il était revenu triomphant des 12 heures de Sebring en Floride avec une place de deuxième. Dès lors, il se sentait prêt à concourir réellement pour les 24 heures du Mans, afin de pouvoir faire des prises de vue réalistes et surtout pour accomplir un rêve personnel.
Mais il fallu compter sans les assurances, qui n'acceptèrent en aucun cas ce genre de prise de risque pour un acteur avec une telle cote de popularité. Ce n'est donc qu'en tant qu'acteur que l'on peut admirer Steve McQueen dans les plans du film.
Cependant, celui-ci a loué le circuit mythique durant trois mois et loué ou acheté quelques 25 voitures de courses – Porsche 917, Ferrari 512 ou Matra 650, afin de donner le cachet réaliste au film. Il se met lui-même au volant pour les besoins des prises de vue.
Mais les problèmes furent nombreux sur le tournage : la démission du réalisateur John Sturges (remplacé par Lee H. Katzin) ainsi que les accidents terribles – une jambe amputée et de sérieuses brûlures – vinrent obscurcir le rêve de Steve McQueen.
Le film sort en 1971. Celui-ci est l'âme de Steve McQueen, les scènes sont réalistes et à couper le souffle ; l'histoire est simple et presque uniquement centrée sur la beauté du sport automobile. Le long-métrage est cependant un échec commercial cuisant pour Steve McQueen, ce qui n'enlève en rien la valeur artistique de ce film qui est une véritable apologie des courses automobiles.
https://www.youtube.com/watch?v=0gvuUTiBtho
Best-of Porsche 917
https://www.youtube.com/watch?v=gu1vve1q7EU
(Mans dans la ligne droite des Hunaudières. 1970. Vitesse de pointe (406 km/h),
Le son a fond…..
Porsche 917 « Voiture de compétition du siècle »
Constructeur Porsche
Années de production 1969 - 1971
Production 65 exemplaires
Moteur et transmission
Moteur(s) Flat 12 de 4 494 cm³, 24 soupapes
Puissance maximale de 520 ch à la version CanAm de plus de 1 100 ch
Couple maximal 450 Nm
Transmission Moteur arrière, propulsion
Poids et performances
Poids 800 kg
Vitesse maximale 406 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 2,1 s
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Coupé 2 portes, Spyder
Dimensions
Longueur 4 290 mm
Largeur 2 035 mm
Hauteur 920 mm
Chronologie des modèles
Porsche 917/30 Can-Am
La Porsche 917 est une voiture de course de la marque allemande Porsche.
(certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo3) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
En 1969, les autorités gérant les compétitions automobiles (CSI) modifient le règlement de la catégorie Sport et le nombre de véhicules devant être produits par les constructeurs afin d'obtenir leur homologation passe de cinquante à vingt-cinq.
L'usine Porsche lance alors la construction d'un prototype, le type 917, basé sur un châssis de 908 L. Porsche conçoit un moteur 12 cylindres à plat extrapolé du 8 cylindres 3 litres de la 908 plus la moitié d'un. Logiquement ce « boxer 12 », qui mesure plus d'1 mètre de long, aura une cylindrée de 4,5 litres, portée en 1970 à 4,9 litres puis 5 litres en 1971.
Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève. Le constructeur propose au public la voiture « de série » la plus performante qu’il ait jamais produite, annonçant 520 ch et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h. Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA1.
Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour Lang Heck, (en français : « longue queue »)) et la version « K » (pour Kurz, (en français : « court »)). La carrosserie « LH » était destinée à la base à améliorer la vitesse de pointe (en particulier sur le circuit du Mans dans la ligne droite des Hunaudières. La LH fut réservée au circuit du Mans à partir de 1970. Plus rapide que la K en vitesse de pointe (406 km/h), elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.
En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général (Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie), elles se classent première et deuxième. En 1971 elle bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 20102. En 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo3) remportant les huit épreuves de la saison 1973.
Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance, Porsche dut revenir à une construction de boîte plus simple (4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.
En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ; 44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries3.
La Porsche 917 fut nommée « Voiture de compétition du siècle » (« greatest racing car in history ») par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport3 et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970. Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.
https://www.youtube.com/watch?v=tU0r99fyD0U
https://www.youtube.com/watch?v=fXi_Ax7lPHo
917 engine starting - 1st time in 30 years
LE TRUC DE FOU REGALER VOUS
https://www.youtube.com/watch?v=LaTW7-uOrq4
Le Mans 1971 ( Steve McQueen ) Porsche 917 Crash
Le film de Steve McQueen
Steve Mc Queen, possédait ce qui se faisait de mieux en matière de voitures et de motos de sport, notamment Jaguar XK-SS construites à 18 exemplaires seulement).
Il participait régulièrement en compétition à leurs commandes. Il s'achètera une Porche 908, mais prendra des cours de perfectionnement avec le pilote Richie Ginther avant de s'engager dans de grandes courses.
Il participa aux Douze Heures de Sebring en mars 1970, en tant que coéquipier de Peter Revson (pilote de F1), sur Porsche 908 et finira 2eme.
Pour"Le Mans", Steve McQueen devait être le partenaire du pilote Jackie Stewart, mais les assurances refusèrent sa participation à la course automobile.
L'acteur n'en fit qu'à sa tête et décida de faire ce qui le tenait le plus à cœur : une hommage au sport automobile et à la compétition, aux 24 Heures, qu'il aimait par dessus tout, et un hommage aux pilotes, et à leurs entourages, mécanos, ingénieurs, techniciens.
- Le Mans : le film qui ébranla la carrière de Steve McQueen
Amoureux fou des sports automobiles, Steve McQueen s'était impliqué énormément dans le film Le Mans, qu'il considérait comme LE film de sa carrière, celui qui le consacrerait.
Lui-même coureur automobile, il était revenu triomphant des 12 heures de Sebring en Floride avec une place de deuxième. Dès lors, il se sentait prêt à concourir réellement pour les 24 heures du Mans, afin de pouvoir faire des prises de vue réalistes et surtout pour accomplir un rêve personnel.
Mais il fallu compter sans les assurances, qui n'acceptèrent en aucun cas ce genre de prise de risque pour un acteur avec une telle cote de popularité. Ce n'est donc qu'en tant qu'acteur que l'on peut admirer Steve McQueen dans les plans du film.
Cependant, celui-ci a loué le circuit mythique durant trois mois et loué ou acheté quelques 25 voitures de courses – Porsche 917, Ferrari 512 ou Matra 650, afin de donner le cachet réaliste au film. Il se met lui-même au volant pour les besoins des prises de vue.
Mais les problèmes furent nombreux sur le tournage : la démission du réalisateur John Sturges (remplacé par Lee H. Katzin) ainsi que les accidents terribles – une jambe amputée et de sérieuses brûlures – vinrent obscurcir le rêve de Steve McQueen.
Le film sort en 1971. Celui-ci est l'âme de Steve McQueen, les scènes sont réalistes et à couper le souffle ; l'histoire est simple et presque uniquement centrée sur la beauté du sport automobile. Le long-métrage est cependant un échec commercial cuisant pour Steve McQueen, ce qui n'enlève en rien la valeur artistique de ce film qui est une véritable apologie des courses automobiles.
https://www.youtube.com/watch?v=0gvuUTiBtho
Best-of Porsche 917
https://www.youtube.com/watch?v=gu1vve1q7EU
(Mans dans la ligne droite des Hunaudières. 1970. Vitesse de pointe (406 km/h),
Le son a fond…..
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Xaneaze
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de Xaneaze » Mar 10 Fév 2015 12:42
Sublime ! La maxima bella !
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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balazar
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de balazar » Jeu 16 Avr 2015 06:16
magnifique ce sujet et très intéressent, les photos sont superbes merci
Juste une question, je possède une 917 de couleur jaune avec des dessins rouge dessus portant le numéro 2, sur la boite il est marqué 9h Kyalami 1970
Est-ce que quelqu'un peu me donné des infos sur elle, a t'elle fini la course et l'année est bonne ?
Merci
PS: Je peux mettre une photo d'elle si vous le souhaitez
Juste une question, je possède une 917 de couleur jaune avec des dessins rouge dessus portant le numéro 2, sur la boite il est marqué 9h Kyalami 1970
Est-ce que quelqu'un peu me donné des infos sur elle, a t'elle fini la course et l'année est bonne ?
Merci
PS: Je peux mettre une photo d'elle si vous le souhaitez
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Xaneaze
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de Xaneaze » Jeu 16 Avr 2015 08:44
Celle-ci je suppose ?
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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balazar
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de balazar » Jeu 16 Avr 2015 15:34
Oui, c'est bien celle-ci, je l'ai de chez Norev
Dans le sujet il y en a bien une, mais de 1969
Donc a présent j'ai un doute sur l'année qui est marqué sur la boite
Dans le sujet il y en a bien une, mais de 1969
Donc a présent j'ai un doute sur l'année qui est marqué sur la boite
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balazar
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de balazar » Ven 17 Avr 2015 05:33
Dark a écrit:
Je ne connais pas ....désolé
Merci, je vais bien finir par trouver
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Eric B.
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de Eric B. » Ven 17 Avr 2015 05:49
Bonjour,
Cette Porsche 917K est le 21e chassis. Première course le 25 avril 1970 à Monza, dernière course le 6 novembre 1971 à Kyalami dans une déco totalement différente (toute verte).
Dans cette livrée jaune et rouge et numéro 2 elle est vue à Kyalami le 7 novembre 1970 où elle termine 2e de la course pilotée par Jo Siffert/Kurt Ahrens Jr. La course a été gagnée ce jour là par la Ferrari 512M de J. Ickx/I.Guinti.
Cette même Porsche 917 aux couleurs "psychédéliques" jaune et rouge avait précédemment été peinte aux couleurs "psychédéliques" violet et vert identiques à celles de la 917L plus connue pilotée par Gerard Larrousse au Mans 1970.
Sources : 917 Porsche : esquisses d'un succès (Reynald Hezard) un magnifique livre présentant l'évolution de déco de toutes les Porsche 917 sous forme de profils couleurs..
Eric B.
PS : Je pense que la 917K sous cette forme (roues arrières dégagées) est apparue en course en 1970, l'année de la première victoire Porsche au Mans
Cette Porsche 917K est le 21e chassis. Première course le 25 avril 1970 à Monza, dernière course le 6 novembre 1971 à Kyalami dans une déco totalement différente (toute verte).
Dans cette livrée jaune et rouge et numéro 2 elle est vue à Kyalami le 7 novembre 1970 où elle termine 2e de la course pilotée par Jo Siffert/Kurt Ahrens Jr. La course a été gagnée ce jour là par la Ferrari 512M de J. Ickx/I.Guinti.
Cette même Porsche 917 aux couleurs "psychédéliques" jaune et rouge avait précédemment été peinte aux couleurs "psychédéliques" violet et vert identiques à celles de la 917L plus connue pilotée par Gerard Larrousse au Mans 1970.
Sources : 917 Porsche : esquisses d'un succès (Reynald Hezard) un magnifique livre présentant l'évolution de déco de toutes les Porsche 917 sous forme de profils couleurs..
Eric B.
PS : Je pense que la 917K sous cette forme (roues arrières dégagées) est apparue en course en 1970, l'année de la première victoire Porsche au Mans
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balazar
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de balazar » Ven 17 Avr 2015 21:08
Merci Eric B
Cela va pouvoir complété mon petit historie sur la fiche de la miniature que je tien sur toutes mes miniatures que je possède
Cela va pouvoir complété mon petit historie sur la fiche de la miniature que je tien sur toutes mes miniatures que je possède
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Eric B.
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de Eric B. » Ven 17 Avr 2015 21:18
De rien Balazar,
Content si cela peut aider, tous particulièrement si tu mets à jour des fiches pour tes modèles..
Eric B.
Content si cela peut aider, tous particulièrement si tu mets à jour des fiches pour tes modèles..
Eric B.
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balazar
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de balazar » Ven 17 Avr 2015 21:31
Je tiens a jour toutes mes fiches aussi bien sur les miniatures civil que sportive
Je crée deux fiches sur mon PC, en 1 la miniature et une deuxième sur la vraie
J'aime bien, comme cela je me souviens de tous, le lieu de l'achat, le prix, les ouvrants, couleur etc....
Et sur la deuxième les caractéristique du vrai modèle, moteur, puissance, lieu des courses et place au final et pilote etc....
Je crée deux fiches sur mon PC, en 1 la miniature et une deuxième sur la vraie
J'aime bien, comme cela je me souviens de tous, le lieu de l'achat, le prix, les ouvrants, couleur etc....
Et sur la deuxième les caractéristique du vrai modèle, moteur, puissance, lieu des courses et place au final et pilote etc....
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Dark
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de Dark » Ven 17 Avr 2015 21:49
La passion parle
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Antoine
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de Antoine » Dim 31 Mai 2015 20:37
C'est vrai qu'elle belle
Antoine. L'homme est la pièce rapportée de la Nature : il passe son temps à mesurer...
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Antoine
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de Antoine » Mar 7 Nov 2017 20:41
Toutes vraiment belles
Antoine. L'homme est la pièce rapportée de la Nature : il passe son temps à mesurer...
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DuboisSerge
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de DuboisSerge » Jeu 24 Oct 2019 13:33
Salut à tous, pléthore de photos (vraies ou fausses) et de dessins de 917 magnifiques, certes... Mais petit bémol : l'écurie de John Wyer n'a jamais gagné les 1000 km de Spa quatre années de suite, puisqu'en 1969 il alignait deux nouvelles Mirage-BRM V12 (dont celle de Ickx-Oliver) qui ne lui permirent pas de gagner. C'est l'équipage d'usine Siffert et Redman qui l'emporta sur Porsche 908, tandis que la 917 faisait ses débuts aux mains de Gerhard Mitter et Udo Schutz. Mais elle ne fit q'un tour !... On voit d'ailleurs sur l'une des photos noir/blanc présentées plus haut, Gerhard Mitter parlant à Ferdinand Piëch (l'inventeur de la 917 et neveu de F.Porsche) au salon de Genève. Les quatre victoires de Wyer aux 1000 km de Spa (mais non consécutives) furent donc '67 (Mirage-Ford de Ickx-Thompson), '68 (Ford GT40 de Ickx-Redman), '70 (Porsche 917 de Siffert-Redman) et '71 (Porsche 917 de Rodriguez-Oliver). Brian Redman a gagné aussi quatre fois les 1000 km de Spa ('68, '69, '70 et '72).
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Dark
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de Dark » Sam 26 Oct 2019 09:18
DuboisSerge a écrit:
Salut à tous, pléthore de photos (vraies ou fausses) et de dessins de 917 magnifiques, certes... Mais petit bémol : l'écurie de John Wyer n'a jamais gagné les 1000 km de Spa quatre années de suite, puisqu'en 1969 il alignait deux nouvelles Mirage-BRM V12 (dont celle de Ickx-Oliver) qui ne lui permirent pas de gagner. C'est l'équipage d'usine Siffert et Redman qui l'emporta sur Porsche 908, tandis que la 917 faisait ses débuts aux mains de Gerhard Mitter et Udo Schutz. Mais elle ne fit q'un tour !... On voit d'ailleurs sur l'une des photos noir/blanc présentées plus haut, Gerhard Mitter parlant à Ferdinand Piëch (l'inventeur de la 917 et neveu de F.Porsche) au salon de Genève. Les quatre victoires de Wyer aux 1000 km de Spa (mais non consécutives) furent donc '67 (Mirage-Ford de Ickx-Thompson), '68 (Ford GT40 de Ickx-Redman), '70 (Porsche 917 de Siffert-Redman) et '71 (Porsche 917 de Rodriguez-Oliver). Brian Redman a gagné aussi quatre fois les 1000 km de Spa ('68, '69, '70 et '72).
Bonjour Serge.....merci pour ce retour de flemme 917
C’est toujours instructif et constructif pour les amateurs que nous sommes
Eric B tu vas aimer
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Antoine
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de Antoine » Mar 25 Fév 2020 22:10
Photos d'antan
Antoine. L'homme est la pièce rapportée de la Nature : il passe son temps à mesurer...
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